Przeanalizowano ryzyko transformacji związane z kompozytowymi klockami hamulcowymi

Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (ERA) utworzyła grupę roboczą w celu zbadania wpływu i potencjalnych zagrożeń związanych z kompozytowymi klockami hamulcowymi na koła wagonów kolejowych. Jest to odpowiedź na raport holenderskiego Inspektoratu Środowiska i Transportu (ILT), dotyczący przypadku transformacji kół w pociągu towarowym eksploatowanym w sieci kolejowej.

Badanie dotyczy klocków hamulcowych LL, typu kompozytowych szczęk hamulcowych, które prowadzą do zmniejszenia zanieczyszczenia hałasem w pociągach. Znaczna część hałasu w pociągach wynika z interakcji koła z torem kolejowym. Kompozytowe klocki hamulcowe redukują to skrobanie, co skutkuje zmniejszeniem hałasu o pięćdziesiąt procent. Typ LL został specjalnie zaprojektowany do modernizacji istniejących wagonów kolejowych, podczas gdy nowe wagony kolejowe są konstruowane przy użyciu typu K.

Transformacja

Chociaż zalety klocków hamulcowych typu LL zostały uzgodnione i zatwierdzone do użytku w całej Europie w 2013 roku, rynek zaczął wskazywać na coraz bardziej śmiałe wady. Klocki hamulcowe typu LL powodują stosunkowo większe zużycie gwintu koła. Są one mniej zdolne do odprowadzania ciepła, które gromadzi się z powodu tarcia między hamulcem a kołem.

Holenderski operator przewożący dwadzieścia wagonów z towarami niebezpiecznymi doświadczył, że użycie kompozytowych klocków hamulcowych doprowadziło do transformacji kół pociągu, oprócz podgrzewanych klocków hamulcowych w zeszłym roku, poinformował ILT w swoim rocznym raporcie. Uszkodzenie zostało wykryte i nie doszło do żadnego wypadku. Incydent ten wzbudził jednak zaniepokojenie holenderskiego inspektoratu, ponieważ wskazuje na możliwe zagrożenie dla bezpieczeństwa. Przekształcona powierzchnia kół może doprowadzić do wykolejenia. W związku z tym ILT wezwała ERA do podjęcia działań.

Woźnice

Według ILT, w sektorze istnieją obawy, że klocki hamulcowe LL powodują inne zużycie niż inne klocki hamulcowe. „Ponieważ materiał kompozytowy izoluje, ciepło nie jest prawidłowo odprowadzane, gdy pociąg jest w ruchu. Ma to wpływ na koła; powierzchnia stykająca się z torem może ulec przekształceniu. Może to jednak zająć miesiące lub lata, a koła są zawsze sprawdzane pod kątem transformacji, gdy pociąg odjeżdża”.

VTG jest jednym z właścicieli wagonów, który obecnie modernizuje swoją flotę za pomocą bloków hamulcowych LL. „Firma rozpoczęła projekt pilotażowy z jednym ze swoich klientów, Evonik, w celu konwersji istniejących wagonów na klocki hamulcowe LL (niski poziom hałasu, niskie tarcie), które również zapobiegają skrobaniu kół”, pisze. Firma uznaje zalety tego typu hamulców, ale wskazuje również na relatywnie wyższy stopień zużycia tarcz zestawów kołowych, co prowadzi do znacznie wyższych kosztów operacyjnych.

Koszty operacyjne

„Zaletą jest to, że innowacyjne klocki hamulcowe LL mogą zasadniczo zastąpić klasyczne klocki z żeliwa szarego, bez konieczności dodatkowych modyfikacji hamulców. Jednak wyższe koszty operacyjne są konsekwencją niezależnie od tego, czy stosowane są klocki hamulcowe typu K czy LL”, powiedział VTG.

Dodajmy do tego fakt, że aby ludzkie ucho mogło docenić różnicę, co najmniej osiemdziesiąt procent wszystkich wagonów w pociągu musi zostać przerobionych, podkreśla firma. Inny posiadacz wagonów, GATX, codziennie modernizuje dziesięć wagonów, aby przekształcić je w cichą flotę. „W przypadku hamulców szeptanych w wyniku modernizacji powstają znacznie wyższe koszty operacyjne”, podkreśla. „Wszystkie te inwestycje są dokonywane z korzyścią dla postrzeganej redukcji hałasu w ruchu kolejowym o pięćdziesiąt procent”.

Grupa zadaniowa ds. układów hamulcowych wagonów

W odpowiedzi na holenderski raport ERA utworzyła grupę zadaniową ds. systemów hamowania wagonów. Grupa robocza składa się z przedstawicieli CER, UIP, posiadaczy wagonów i innych zainteresowanych stron. Celem grupy roboczej jest przeanalizowanie zakresu i powagi problemu, wyjaśnia ILT. „Podsumowując, powinny pojawić się zalecenia w celu złagodzenia problemu”.