Szacowany czas przybycia kolejowych przewozów towarowych ma stać się dokładniejszy

Teraz to terminale przedstawiają swoje cenne dane dotyczące czasu przyjazdu określonych pociągów. Dane te są gromadzone i łączone z innymi wartościami szacowanego czasu przyjazdu (ETA). W połączeniu powinny one skutkować dokładniejszymi prognozami dotyczącymi czasu przyjazdu pociągu do określonej lokalizacji.

Powyższe jest celem projektu ELETA, który jest skrótem od Electronic ETA. Jest to jeden z projektów uzgodnionych podczas Dni TEN-T 2016 w Rotterdamie, kiedy to sektor zobowiązał się do pobudzenia międzynarodowego transportu kolejowego poprzez zdefiniowanie dziesięciu projektów priorytetowych. W ubiegłym tygodniu, w Dniu Transportu Kolejowego, odpowiednie komitety przedstawiły postępy w realizacji każdego z tych projektów. „Realizacja ELETA przebiega zgodnie z harmonogramem, a jej zakończenie planowane jest na wrzesień 2019 r.”, wyjaśnił zespół.

Wejście na pokład

„Projekt ELETA koncentruje się na umożliwieniu przedsiębiorstwom kolejowym (RU) i terminalom podpisania umów z użytkownikami TIS. Praktycznie wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe i około 67 procent terminali ELETA podpisało umowę użytkownika TIS”, dodano. TIS to platforma, na której dane są wprowadzane, łączone i obliczane. „Umowa użytkownika TIS to ośmiostronicowy dokument, który ma zapewnić zaangażowanym stronom, że otrzymują tylko te dane, które dotyczą ich trasy pociągu”, wyjaśnił Ad Toet, koordynator projektu.

Niestety, cel tego dokumentu jest źle rozumiany, kontynuuje. „Dokument jest uważany za skomplikowany i ważny z prawnego punktu widzenia, choć jego efektem jest jedynie więcej informacji dla terminala”. Fakt, że dane ETA powinny być dokładniejsze, został uzgodniony przez wszystkie zainteresowane strony, zgodnie z kierownictwem projektu. „Po dostarczeniu ich partnerom kontraktowym można zoptymalizować zasoby, takie jak tabor kolejowy i przepustowość terminali, a spedytorom i nadawcom ładunków można zapewnić aktualne informacje o statusie ich ładunku i szacowanym czasie przybycia”.

Przybliżone dane

Chociaż dane dotyczące ETA są dostarczane w branży, jakość i dane dla algorytmów są słabe, opisuje projekt. Większość komunikatów prognostycznych opiera się na przesunięciach czasowych; na przykład, jeśli pociąg jest opóźniony o piętnaście minut, prognoza dla dalszego biegu pociągu to opóźnienie o piętnaście minut. „Ta metoda jest dość szorstka, ale była to najlepsza dostępna alternatywa”, skomentował Toet.

Dokładniejsze dane mogą być obliczane przez kalkulatory prognoz z uwzględnieniem algorytmów i to właśnie jest celem platformy TIS. „Korzystając z doświadczeń z poprzednich podróży pociągiem i opóźnień z przeszłości, sztuczna inteligencja lub uczenie maszynowe mogą osiągnąć wyższy poziom dokładności”, powiedział Toet.

Udostępnianie danych

Obecnie tylko kilku zarządców infrastruktury bierze pod uwagę ETA swoich sąsiednich odpowiedników. „Aby wyświetlać informacje o jeździe pociągu podczas całego przejazdu pociągu, udostępnianie komunikatów o prognozach jest warunkiem wstępnym”, opisuje zarządca. Tutaj jednak pojawił się kolejny problem: unikalny numer referencyjny łączący różne numery pociągów z jednym przejazdem pociągu jest niezbędny do udostępniania informacji o jeździe pociągu. Oszacowanie wszystkich przebiegów pociągów w TIS pokazuje, że ponad 25 procent z nich nie jest powiązanych z numerem referencyjnym.

Obecnie istnieje wiele pociągów, które mają krajowe numery pociągów zamiast unikalnych numerów międzynarodowych. Powoduje to utratę połączeń w TIS, gdzie pojawiają się one jako oddzielne pociągi. Stosowanie unikalnej numeracji pociągów ma zostać wdrożone do 2021 roku. Na czas trwania projektu ELETA istnieją alternatywy dla łączenia krajowych numerów pociągów dla pociągów w ramach projektu ELETA, takie jak ręczne lub automatyczne.

Tekst jest kontynuowany pod obrazem

Wyzwania

Projekt ELETA jest realizowany w dwunastu pilotażowych pociągach intermodalnych. Większość z nich znajduje się na trasie Rhine Alpine Corridor, a kolejne na linii Ludwigshafen – Barcelona i połączeniu Rotterdam – Linz – Wolfurt (Austria). Projekty obejmują terminale w Holandii, Belgii, Niemczech, Szwajcarii, Francji, Austrii i we Włoszech. Klientami są zaangażowani operatorzy transportu kombinowanego: Hupac, Kombiverkehr, Rail Cargo Operator (RCA), Lineas i Mercitalia Intermodal. „Wyzwaniem było uzyskanie odpowiednich danych dla tych klientów z bazy danych TIS. Udało nam się to”, wyjaśnił Toet.

Kolejnym wyzwaniem jest różnica w poziomie cyfryzacji terminali. Podczas gdy niektóre z nich są w pełni zdigitalizowane, inne to małe terminale, w których cyfryzacja ledwo odgrywa rolę. „Cyfryzacja terminali w UE jest wciąż w powijakach, a systemy ICT nie są tak naprawdę zharmonizowane. Informacje potrzebne ELETA z terminali mogą być wprowadzane za pośrednictwem interfejsu w TIS i stamtąd ponownie wykorzystywane do obliczania ETA. Najlepiej byłoby jednak, gdyby informacje te można było wprowadzać bezpośrednio do TIS za pośrednictwem interfejsu. Pracujemy nad tym w Holandii i jest to realizowane w Duisburgu i Ludwigshafen”, wyjaśnił Toet.

Konferencja Poprawa wydajności terminali kolejowych

Ad Toet będzie mówił na ten temat na konferencji Improving Rail Terminal Efficiency, która odbędzie się 28 marca w Utrechcie w Holandii. Konferencja ta odbędzie się ostatniego dnia trzydniowych targów o nazwie Freight and Terminal Forum. Wydarzenie to, będące częścią większych targów RailTech Europe 2019, odbędzie się w dniach 26-28 marca 2019 r. Rejestracja na to wydarzenie jest już otwarta