W szwajcarskich Alpach wciąż jest o 300 000 ciężarówek za dużo

Dwa lata po otwarciu tunelu Gotthard Base Tunnel w 2016 r. liczba ciężarówek przejeżdżających przez szwajcarską konstrukcję alpejską powinna wynosić mniej niż 650 tys. rocznie. Takie były ambicje szwajcarskiego rządu, ale cel ten nie został osiągnięty. Niemniej jednak szwajcarską zmianę środka transportu można uznać za sukces.

Wyjaśnił to René Sigrist, specjalista ds. transportu i logistyki w Szwajcarskim Federalnym Urzędzie Transportu. Przeprowadził on warsztaty na temat szwajcarskiej polityki zmiany środka transportu pierwszego dnia Freight & Terminal Forum, które odbywa się w dniach 26-28 marca w Utrechcie w Holandii. „Dzięki szwajcarskiej polityce w ciągu ostatnich 20 lat z dróg zniknęło 650 tysięcy ciężarówek. Obecnie na drogach porusza się mniej niż milion ciężarówek rocznie”.

Większy ruch na kolei

Przeniesienie większej ilości ładunków na tory, z dróg w zrównoważony sposób. Taki jest cel szwajcarskiej polityki zmiany środka transportu. „Musimy chronić Alpy”, powiedział Sigrist. Pasmo górskie stanowi integralną część korytarza towarowego łączącego port w Rotterdamie z południem Włoch. Korytarz ten nieprzypadkowo nosi nazwę Korytarza Ren-Alpy.

Ale polityka zmiany środka transportu była również odpowiedzią na rosnącą liczbę ciężarówek na drogach, co powodowało zatory. Większa liczba ładunków przewożonych koleją jest ważna dla całego kontynentu europejskiego, a Szwajcaria z pewnością zależy od wysiłków krajów sąsiednich, przyznał Sigrit. Kraj ten odgrywa jednak wiodącą rolę.

Porozumienie z UE

Polityka przesunięcia modalnego obowiązuje od 2000 r., kiedy to kraj podpisał dwustronną umowę z UE. Aby ograniczyć transport ciężarowy przez Alpy, Szwajcaria zażądała opłaty od pojazdów ciężkich (HVF) w korytarzu. W zamian kraj obiecał zbudować nowe połączenie kolejowe przez Alpy (NEAT).

Połączenie kolejowe zostało uznane za ukończone wraz z otwarciem tunelu bazowego Lötschberg w 2008 r., podczas gdy opłata została wdrożona w latach 2001-2004. „Opłata ta jest wykorzystywana do odnowienia i utrzymania linii kolejowych”. Zmiana środka transportu została dodatkowo wsparta otwarciem tunelu Gotthard Base Tunnel w 2016 roku. W przyszłym roku otwarty zostanie tunel bazowy Ceneri, który umożliwi przejazd pociągów o wysokości 4 metrów na całej osi północ-południe. „Będzie to widoczne w rozkładzie jazdy w 2021 roku”, powiedział Sigrit.

„NEAT był kluczowym elementem wspierającym przejście na kolej poprzez obniżenie kosztów produkcji i zwiększenie przepustowości”, powiedział Sigrist. Istnieją jednak inne kroki podjęte w celu osiągnięcia celów rządu. Mamy również dotację na terminale. Terminale w Szwajcarii muszą zostać zmodernizowane, aby stały się bardziej wydajne”.

Dostępne pieniądze

W 2016 r. w Szwajcarii wprowadzono fundusz infrastruktury kolejowej. Fundusz ten jest przeznaczony na utrzymanie i odnowę kolei, ale także na rozbudowę obecnej sieci. „Mówimy o małych krokach w celu rozszerzenia sieci w razie potrzeby. Mamy plan rozbudowy do 2025 r., a plan rozbudowy na 2035 r. ma zostać przyjęty przez parlament jeszcze w tym roku”.

Podczas gdy na rozbudowę do 2025 roku przeznaczono 7 miliardów franków szwajcarskich, kolejne 12 miliardów franków szwajcarskich przeznaczono na rozbudowę do 2035 roku. „Fundusz ten zabezpiecza przepustowość infrastruktury w kraju”, wyjaśnia Sigrist. „Jeśli zajdzie taka potrzeba, mamy możliwość rozbudowy. Oczywiście podlega to zatwierdzeniu, ale nie musimy walczyć o finansowanie. Ten fundusz istnieje i będzie istniał w przyszłości”.

Przepustowość dla transportu towarowego

Oprócz planu rozbudowy, Szwajcaria ma jasną politykę alokacji zdolności przewozowej dla transportu towarowego. Nazywa się ona Koncepcją Wykorzystania Sieci, wyjaśnił ekspert ds. transportu podczas konferencji. „Alokacja opiera się na wykorzystaniu sieci w standardowej godzinie, ustalając dedykowane zdolności przewozowe dla pasażerów i towarów w rocznym rozkładzie jazdy. Ten współczynnik alokacji jest ustalany na następne sześć lat”, powiedział Sigrit.

Rozkład jazdy na 2019 r. był pierwszym, który został opracowany w oparciu o tę metodologię. Przykładowo, w tunelu Gottharda dopuszcza on sześć pociągów towarowych na godzinę. Rzeczywista przepustowość jest wyższa, ale jest to minimalna przepustowość, która powinna być dostępna. „Nie jest łatwo konkurować z bardzo popularnym ruchem pasażerskim w Szwajcarii, ale jednocześnie chcemy zagwarantować wystarczającą przepustowość dla transportu towarowego. W ten sposób jesteśmy pewni tej przepustowości”, wyjaśnił.

Chcesz zobaczyć, jakie inne warsztaty możesz wziąć udział w Freight & Terminal Forum? Sprawdź program warsztatów.