Dekada później i wciąż te same przeszkody

Inicjatywa Rail Freight Forward i europejskie ramy prawne mogą zaoferować lekcje, które pomogą kolei i decydentom na całym świecie osiągnąć cele w zakresie zmian klimatycznych uzgodnione na niedawnym szczycie COP24 w Katowicach, uważa Jürgen Maier, dyrektor ds. międzynarodowych i projektów w BLS AG i BLS Cargo.

Maier jest również koordynatorem prac nad „ustalaniem priorytetów, instrumentami finansowania i monitorowaniem parametrów TEN-T” w ramach grupy roboczej ds. deklaracji sektorowej zajmującej się usprawnieniami w europejskim sektorze kolejowego transportu towarowego. Poniżej znajduje się wkład jego ręki, opublikowany wcześniej w Railway Gazette.

Kolejowy transport towarowy naprzód

Ponad dziesięć lat temu czterech konkurujących ze sobą operatorów kolejowych przewozów towarowych – DBCargo, TX Logistik, SBB Cargo i BLS Cargo – zdecydowało się opublikować wspólne stanowisko określające potrzebę lepszych warunków ramowych wspierających rozwój kolejowych przewozów towarowych. Głównymi problemami zidentyfikowanymi w tamtym czasie były brak koncentracji na kliencie i niezrównoważone warunki konkurencji w porównaniu zarówno z pasażerskimi przewozami kolejowymi, jak i transportem drogowym.

Przeskakując do dnia dzisiejszego, inicjatywa Rail Freight Forward uruchomiona wraz z wysłaniem Noah’s Train w grudniu dowodzi, że wiele z tych samych przeszkód nadal utrudnia skuteczny rozwój kolejowych przewozów towarowych. RFF zrzesza większą liczbę operatorów kolejowych, a także spedytorów i przedstawicieli sektora logistycznego jako „partnerów sparingowych”. Zakres i ambicje kampanii są znacznie szersze. Ambitnym celem jest, aby w 2030 roku 30 procent całego międzynarodowego ruchu towarowego w Europie odbywało się koleją, w porównaniu do obecnej średniej wynoszącej od 16 do 17 procent.

Inauguracja RFF odbyła się w Katowicach nieprzypadkowo. Zbiegło się ono w czasie z prowadzoną przez ONZ konferencją klimatyczną COP24, aby podkreślić kluczową rolę, jaką kolejowy transport towarowy musi odegrać w walce ze zmianami klimatu, a także kroki, które należy podjąć, aby to osiągnąć.

Globalne cele klimatyczne

Podczas COP24 delegaci formalnie przyjęli tzw. paryski „zbiór zasad”, kodyfikujący cele określone na konferencji COP21 w Paryżu w grudniu 2015 r., podczas której 195 krajów uzgodniło pierwsze w historii powszechne, prawnie wiążące globalne porozumienie klimatyczne. Wyznaczyło ono długoterminowy cel, jakim jest utrzymanie wzrostu średnich globalnych temperatur na poziomie poniżej 2°C powyżej poziomu sprzed epoki przemysłowej, przy jednoczesnym dążeniu do ograniczenia tego wzrostu do poziomu poniżej 1-5°C w celu zminimalizowania skutków zmian klimatu.

Jeśli chodzi o Europę, „ustalony na szczeblu krajowym wkład” UE polega na zmniejszeniu emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 40% do 2030 r. w porównaniu z rokiem 1990. Wszystkie kluczowe przepisy dotyczące realizacji tego celu zostały przyjęte do końca 2018 roku. Jednak jednym z rezultatów katowickich rozmów była wskazówka, że przed 2020 r. potrzebne będą bardziej ambitne zobowiązania klimatyczne. Kolejowy transport towarowy może być częścią odpowiedzi, nie tylko w kilku krajach, ale na całym świecie. Dzięki lepszej efektywności energetycznej kolei i znacznie niższym emisjom na tonokilometr, zmiana środka transportu jest kluczowym czynnikiem zmniejszającym wpływ transportu towarowego w coraz bardziej multimodalnych ramach.

Ramy prawne

Pomimo nadrzędnego imperatywu, rządy krajowe rzadko traktowały kolejowy transport towarowy priorytetowo (rys. 1). Wsparcie finansowe może być zapewnione w niektórych przypadkach, ale sprawiedliwe traktowanie regulacyjne i podatkowe różnych rodzajów transportu, uproszczenie zasad technicznych i operacyjnych lub zrównoważony model finansowy inwestycji rzadko pojawiają się w agendzie politycznej.

Każdy z nich posiada Radę Wykonawczą skupiającą krajowe ministerstwa i zarządców infrastruktury na strategicznym poziomie decyzyjnym oraz Zarząd zajmujący się kwestiami operacyjnymi. Włączenie przedsiębiorstw kolejowych i operatorów terminali w proces zarządzania i rozwoju korytarzy było kolejnym krokiem w kierunku promowania myślenia intermodalnego.

Polityka UE w zakresie sieci transeuropejskich sięga planów działania z 1990 r., ale dopiero w 2013 r. wprowadzono większość ram. Ideą jest wspieranie funkcjonowania rynku wewnętrznego poprzez łączenie regionów i łączenie Europy z innymi częściami świata. Ostatecznym celem tej strategii – która obejmuje inne sektory poza transportem – jest połączenie krajowych sieci infrastruktury i zapewnienie interoperacyjności poprzez ustanowienie wspólnych standardów i usunięcie barier technicznych.

Jeśli chodzi o transport, prawdziwie intermodalne podejście zapewniłoby, że każdy rodzaj transportu wykorzystuje swoje mocne strony, a sieć transportowa działa w najbardziej ekonomiczny i przyjazny dla środowiska sposób. Dlatego ważne jest na przykład połączenie korytarzy kolejowych z drogami, portami i lotniskami.

Rozszerzenia UE w 2004 i 2007 r. spowodowały gruntowny przegląd transeuropejskiej sieci transportowej, co doprowadziło do przyjęcia w 2013 r. dziewięciu strategicznych korytarzy jako sieci bazowej TEN-T. Z czasem zostaną one uzupełnione o szerszą sieć kompleksową. Kluczowe parametry sieci TEN-T obejmują standardową długość 740 m dla pociągów towarowych, nacisk na oś 22-5 ton i interoperacyjny system ETCS. Kolejnym parametrem w niektórych korytarzach będzie 4-metrowy profil skrajni ładunkowej ułatwiający operacje intermodalne. Każdy z dziewięciu głównych korytarzy ma koordynatora wyznaczonego przez Komisję Europejską do ustalania priorytetów i nadzorowania postępów.

Kolejnym pozytywnym krokiem na horyzoncie jest przyznanie Agencji Kolejowej UE dalszych uprawnień w celu wdrożenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego poprzez ograniczenie krajowych wymogów i przepisów. Polityka TEN-T jest wspierana przez instrument „Łącząc Europę”, unijny instrument finansowania opracowany w celu ułatwienia realizacji projektów infrastrukturalnych „leżących we wspólnym interesie”, takich jak usuwanie wąskich gardeł i zamykanie brakujących połączeń. Budżet CEF na lata 2014-2020 wyniósł 24 mld euro, a przewidywany budżet na lata 2021-27 ma wynieść ponad 33 mld euro.

Odrabianie pracy domowej

Niestety, z perspektywy kolejowego transportu towarowego, te dwa instrumenty legislacyjne nie zawsze są ze sobą zgodne i nie odnoszą się do wszystkich kwestii. Osiągnięcie znaczącego przesunięcia modalnego będzie zależeć od wprowadzenia jasnej strategii, która uwzględni wymagania wszystkich stron i przeszkody na drodze do postępu.

Ważne jest jednak, aby interesariusze unikali podejmowania odizolowanych działań w celu optymalizacji własnej działalności, co może grozić osłabieniem całego systemu kolejowego. Rys. 3 przedstawia cztery główne grupy interesariuszy kolejowych przewozów towarowych oraz związane z nimi priorytety i ograniczenia. Klienci potrzebują transportu po niższych kosztach i wiarygodnych szacunków czasu przybycia, aby skoordynować dostawy z innymi działaniami. Potrzebują również większej elastyczności, aby móc obsłużyć krótkoterminowe zamówienia, w którym to obszarze kolej obecnie przegrywa z transportem drogowym. W międzyczasie politycy nadal domagają się od kolei lepszej wydajności i lepszych wyników finansowych, aby zrównoważyć koszty i korzyści wynikające ze wsparcia publicznego.

Pieniądze to jednak tylko część wyzwania. Skuteczny system wymaga dobrze wykształconych, otwartych ludzi, którzy będą efektywnie zarządzać i rozwijać biznes. Jak powszechnie wiadomo, sektor kolejowy stoi w obliczu ogromnego wzrostu liczby osób przechodzących na emeryturę i utraty umiejętności, nie tylko menedżerów i inżynierów, ale także personelu operacyjnego, pomimo nieubłaganego marszu automatyzacji. Rynek pracy nie jest obecnie w stanie zaspokoić tego popytu, częściowo ze względu na specyficzne wymagania kolei, ale także dlatego, że sektor ten boryka się z problemem wizerunkowym.

Rozwój zrównoważonego systemu kolejowego można osiągnąć jedynie poprzez ściślejszą współpracę. Wszyscy gracze muszą współpracować, aby stworzyć solidne podstawy do budowania konkurencyjnego biznesu. Każdy interesariusz powinien skupić się na wymaganiach swoich klientów, a następnie współpracować w celu ustalenia priorytetów dla tych inicjatyw, które przyniosą największe korzyści.

Czwartym filarem jest innowacyjność. Wszyscy mówią o tym, jak przełomowe technologie i cyfryzacja zmienią sektor transportu. Koleje zawsze żyły z zakłóceniami i innowacjami, a w swoim czasie same były przełomową technologią. Bez odpowiedzi pozostają pytania o to, co liczy się jako innowacja i jak konkretne produkty mogą zostać zrealizowane w realistycznych ramach czasowych. W jakim stopniu takie nowe produkty są kompatybilne z istniejącą technologią? Jakie są koszty i kto powinien je pokryć? Realizowanych jest wiele dobrych inicjatyw, ale w wielu przypadkach można by poprawić poziom koordynacji i wspólnego zrozumienia, a także skupić się na konkretnych korzyściach.

Świat zewnętrzny

Sektor kolejowy może czasami wydawać się zamkniętym systemem, z wieloma wewnętrznymi dyskusjami między tymi samymi kilkoma osobami, które w większości przypadków rozumieją kwestie. Ważne jest jednak, aby nie zapominać o potrzebie komunikowania się ze światem zewnętrznym, a zwłaszcza z szerszą opinią publiczną i politykami. Z jednej strony konieczne jest przekonanie ich o środowiskowych, społecznych i ekonomicznych zaletach kolei, a z drugiej strony uzyskanie poparcia dla znacznie silniejszych środków łagodzących zmiany klimatu.

Staje się coraz bardziej jasne, że sektor kolejowy potrzebuje silnego wsparcia politycznego. Cieszy fakt, że krajowi ministrowie transportu z całej Europy podpisali tak zwaną „Deklarację Rotterdamską” podczas Dni TEN-T w czerwcu 2016 r., podkreślając konieczność dalszej poprawy transportu kolejowego i dając wyraźny sygnał, że politycy popierają zarówno obecne, jak i nowe działania. Tej ministerialnej deklaracji towarzyszyła „Deklaracja Sektorowa”, podpisana przez wszystkie stowarzyszenia kolejowe i grupy zarządzające RFC. Była ona zasadniczo zgodna z deklaracją ministerialną, ale wyjaśniała niektóre kwestie w bardziej szczegółowy sposób.

Dobrowolna „grupa ds. deklaracji sektorowych” spotykała się w ciągu ostatnich dwóch lat, aby omówić działania wymienione w obu deklaracjach i sporządzić listę 10 najważniejszych priorytetów. Każdy z nich jest prowadzony przez koordynatora, który gromadzi wszystkie istotne informacje i podejmuje inicjatywy w imieniu sektora kolejowych przewozów towarowych. Prace te będą kontynuowane w 2019 i 2020 roku. Pierwsze wyniki zostały ogłoszone podczas wydarzenia Rail Freight Day w Wiedniu w grudniu ubiegłego roku, wraz z „Deklaracją Wiedeńską” odnawiającą ministerialne zobowiązanie do uczynienia kolejowych przewozów towarowych integralną częścią programu przeciwdziałania zmianom klimatycznym. Prace grupy ds. deklaracji sektorowych pomogły ustalić główne cele inicjatywy Rail Freight Forward (rys. 5).

Spojrzenie poza Europę

Zmiana klimatu nie jest wyłącznie kwestią europejską, a grupa robocza starała się wyciągnąć wnioski z bieżących inicjatyw na całym świecie, które mogłyby pomóc w opracowaniu praktycznych działań. Australijski projekt Inland Rail oferuje „jedyną w swoim rodzaju” okazję do przekształcenia ruchu towarowego w tym kraju. Wykorzystując połączenie zmodernizowanych linii i nowych połączeń, stworzy 1700-kilometrowy korytarz północ-południe między Melbourne i Brisbane, przecinający się z korytarzem wschód-zachód Sydney-Perth w pobliżu Parkes, aby uzupełnić „kręgosłup” krajowej wysokowydajnej kolejowej sieci towarowej.

W międzyczasie Indie zobowiązały się do budowy sieci dedykowanych kolei towarowych w celu zapewnienia dodatkowej przepustowości na sześciu najbardziej ruchliwych korytarzach kolejowych w kraju. Ogromna populacja kraju stanowi prawdziwe wyzwanie, jeśli chodzi o zaspokojenie potrzeby przemieszczania towarów w wydajny i zrównoważony sposób.

Zachodnia magistrala kolejowa DFC o długości 1483 km z Bombaju do Delhi oraz wschodnia magistrala kolejowa DFC o długości 1839 km łącząca Pendżab i Bengal Zachodni są budowane od kilku lat, a pierwsze odcinki są obecnie otwierane dla ruchu. Inną ważną inicjatywą, na którą warto zwrócić uwagę, był wzrost w ciągu ostatnich kilku lat przewozów kolejowych na 11000-kilometrowej trasie „Jedwabnego Szlaku” łączącej Chiny i Europę, jako coraz bardziej atrakcyjnej alternatywy dla transportu lotniczego lub morskiego. Jest jednak jeszcze wiele do zrobienia. Nadal istnieje potrzeba połączenia innych krajów w regionie azjatyckim, a także Chin, i tutaj możemy zauważyć pracę inicjatywy Un-escap Trans-Asian Railway.

Kluczową kwestią jest ustalenie właściwych priorytetów dla kolejowego transportu towarowego, co pomoże skoncentrować inwestycje. Podobnie jak w przypadku Australii i Indii, celem musi być osiągnięcie wysokiego poziomu wykorzystania przepustowości przy jednoczesnym zapewnieniu, że przepływy kolejowe mogą dostosować się do obecnych i przyszłych potrzeb rynku.

Cztery kluczowe zalecenia

Opierając się na moim doświadczeniu i pracy w różnych korytarzach, chciałbym przedstawić cztery zalecenia, które – mam nadzieję – pomogą zapewnić silną przyszłość kolejowych przewozów towarowych.

1. Działać w sposób zorientowany na klienta. Wszyscy gracze chcą realizować własne cele, ale w pierwszej kolejności muszą zastanowić się, jak zaspokoić potrzeby swoich obecnych i przyszłych klientów.

2. Współpracuj. Efektywne wykorzystanie ograniczonych zasobów oznacza stosowanie wspólnego podejścia, ciągłą współpracę i wymianę wiedzy. Każdy musi nauczyć się akceptować inne opinie i iść na kompromis.

3. Komunikacja. Wszyscy w sektorze kolejowym i poza nim muszą nagłaśniać historie sukcesu, zarówno małe, jak i duże. Musimy również podkreślać przeszkody, którymi należy się zająć, ale nie bójmy się robić tego w sposób samokrytyczny. Innowacyjność kolei to nie tylko blask szybkich pociągów pasażerskich czy ogólne dążenie do cyfryzacji. Kolejowy transport towarowy musi zwracać uwagę na swoją rolę jako ważnego priorytetu w walce ze zmianami klimatu, wyjaśniając społeczeństwu szerszy kontekst w bardziej zrozumiały sposób.

4. Dostarczaj. Możemy mówić i analizować bez końca, ale sukces zacznie się dopiero od skutecznego wdrożenia obietnic, pokazując, że jesteśmy w stanie zaspokoić potrzeby klientów końcowych. Poprawiłoby to reputację kolejowych przewozów towarowych i przyciągnęło dodatkowe ilości towarów na kolej. Wtedy, i tylko wtedy, naprawdę zaczniemy przyczyniać się do realizacji celów związanych ze zmianami klimatu.