Jeden pas, jedna droga, milion na szerokim torze

„One Belt, One Road, One Million” to aktualne motto UTLC dotyczące ich praktyk na Nowym Jedwabnym Szlaku. „Możemy obsłużyć milion TEU, mamy taką pojemność”, powiedziała z przekonaniem Larisa Kuznetsova. Dyrektor ds. marketingu firmy była jednym z prelegentów sesji poświęconej euroazjatyckiemu kolejowemu ruchowi towarowemu podczas konferencji UIC Global Rail Freight Conference, która odbyła się w Genui w dniach 26-28 czerwca.

UTLC działa na trasach rozciągających się od Chin do UE, sieci szerokotorowej, jak nazwała ją Kuznetsova. „Na tej sieci o szerokości 1520 mm przepustowość jest nadal dostępna. Terminale wciąż mają rezerwę przepustowości. Jesteśmy gotowi do obsługi większej liczby kontenerów, a milion TEU to nasz obecny cel”, zaapelowała.

Regularne trasy

Obecnie UTLC obsługuje 51 regularnych tras między kontynentami. Obecnie koncentrują się na trasie przez Kaliningrad, która stanowi alternatywę dla kolei, ale także multimodalne rozwiązanie dla ruchu do i z Europy. Przez port w Kaliningradzie ładunki mogą być przekazywane na przykład do ważnych portów szwedzkich i niemieckich, powtórzyła Kuznetsova.

Z Kaliningradu ładunki mogą być wysyłane drogą morską do niemieckich portów w Hamburgu, Rostocku i Bremerhaven lub do szwedzkich portów w Trelleborgu, Goteborgu i Sztokholmie, wyjaśniła. „Do Hamburga czas tranzytu wynosi szesnaście godzin, do Rostocku dwadzieścia godzin, a do Hamburga 36 godzin. Kaliningrad to nowy multimodalny węzeł logistyczny na granicy UE. Zarówno drogą morską, jak i lądową może obsługiwać osiem pociągów dziennie i 300 000 TEU rocznie”.

Alternatywne trasy

Kaliningrad jest trasą alternatywną dla linii kolejowej przez ruchliwe przejście graniczne między Polską a Białorusią w Brześciu. Ponieważ to przejście graniczne osiąga swoją maksymalną przepustowość, operatorzy szukają innych opcji, aby zapewnić szybki tranzyt towarów; wartość dodana Nowego Jedwabnego Szlaku. W związku z tym coraz częściej tworzone są trasy przez Słowację i Ukrainę.

Jednak, jak zauważył Uwe Leuschner, starszy wiceprezes ds. rozwoju biznesu w Eurazji w DB Cargo, efektem ubocznym takich alternatyw jest to, że tranzyt przez Rosję staje się droższy. „Rosja nie jest skłonna zapewnić najlepszych stawek, jeśli nie zdecydujemy się na trasę przez Brześć”. Dodał: „Są pośrednicy, którzy chcą po prostu robić interesy i nie biorą pod uwagę interesów całej trasy”.

Przez Łotwę

Tymczasem Łotwa opowiada się za tranzytem przez swoje terytorium, które ma wyjątkowy atut w postaci torów o szerokości 1520 mm, ale także wąskotorowych, łączących się z siecią europejską. „Mamy potencjał, aby połączyć wszystkie systemy i zapewnić połączenie z Chin przez Białoruś do Europy”, powiedział Edvīns Bērziņš, dyrektor generalny VAS Kolei Łotewskich.

Jeśli trasa zyska na popularności, Ryga może stać się prawdziwym hubem w regionie Morza Bałtyckiego. W przygotowaniu jest multimodalne centrum logistyczne, ułatwiające transport kolejowy na trasie zachód-wschód, ale także szlaki morskie do Skandynawii na północy oraz Europy i Turcji na południu, wyjaśnił. „To centrum powinno stać się skrzyżowaniem różnych systemów. Mogę zapewnić, że Łotwa będzie aktywnie zaangażowana w euroazjatycki transport kolejowy”, podkreślił.