Przejście graniczne Polska-Białoruś: jakie są alternatywy?
Pięć przejść granicznych zapewnia przepływ towarów między Polską a Białorusią. Ale czy wszystkie te przejścia graniczne działają? I z jaką przepustowością? Te i inne pytania zostały poruszone na konferencji New Silk Road, która odbyła się 27 września w Tilburgu w Holandii.
Nawet po zakończeniu konferencji wyspecjalizowani prelegenci poświęcili czas, aby odpowiedzieć na pytania, które nie znalazły się w czasie panelu. Zebraliśmy najistotniejsze pytania, a co ważniejsze, odpowiedzi udzielone przez dostawców usług logistycznych, operatorów lub inne osoby, które wypróbowały i przetestowały usługi kolejowe między kontynentami.
Czy wszystkie przejścia graniczne między Polską a Białorusią działają i mają wystarczającą przepustowość?
Według PKP Cargo obecnie istnieje pięć przejść granicznych między tymi krajami. Najbardziej znanym jest Małaszewicze – Brześć. Jest to najpopularniejsze przejście, które według polskiego operatora ma wystarczającą przepustowość do obsługi wolumenów. Obecnie punkt graniczny może obsłużyć ponad dwadzieścia pociągów dziennie lub 450 tysięcy TEU rocznie. Przy obecnych wolumenach ma większą przepustowość niż wymagana, która ma zostać zwiększona o cztery w 2022 r., wyjaśnił zastępca dyrektora Biura Promocji i Relacji Inwestorskich PKP Cargo Andrzej Banucha.
Nieco bardziej na północ od popularnego przejścia znajdują się przejścia Siemianowska – Świsłocz oraz Kuźnica – Bruzgi. Oba te punkty graniczne działają, a każdy z nich może obsłużyć cztery pociągi dziennie lub 60 tysięcy TEU rocznie. UTLC obsługuje połączenie kontenerowe między Polską a Chinami przez Bruzhi od sierpnia 2017 roku. Przejście graniczne przez Svisloch jest mniej znane. Jednak RTSB powiedział w niedawnym wywiadzie, że spodziewa się wzrostu wolumenów na tym przejściu granicznym w najbliższej przyszłości.
Najbardziej wysunięte na północ przejście graniczne
Najbardziej wysuniętym na północ przejściem granicznym na mapie jest przejście przez Kaliningrad. Ten punkt graniczny działa i ma wystarczającą przepustowość, wyjaśnił Vladimir Remizovich, kluczowy kierownik projektu w United Transport and Logistics Company – Eurasian Railway Alliance (UTLC ERA). Terminal intermodalny jest obecnie w stanie obsłużyć 16 pociągów dziennie, z przepustowością 450 tysięcy TEU rocznie. Usługi są stopniowo rozwijane na tej trasie, która oferuje również krótkie połączenie morskie z kilkoma krajami europejskimi.
PKP Cargo wspomina o piątym przejściu granicznym: Czeremcha – Wyskolitowsk. W chwili obecnej ten punkt wejścia nie wydaje się być wykorzystywany dla ruchu euroazjatyckiego. Niewiele informacji jest dostępnych na temat tego przejścia granicznego.
Co się stanie w razie wypadku na Nowym Jedwabnym Szlaku? Czy istnieje plan awaryjny?
Według Roba Brekelmansa z New Silk Way Logistics, prosta odpowiedź na to pytanie brzmi „nie”. Ponieważ do tej pory nie było planu awaryjnego na wypadek zakłóceń w europejskiej sieci kolejowej, nie ma takiego planu dla kolei między Chinami a Europą, wyjaśnił.
„Jeśli coś się stanie, mogą istnieć alternatywne trasy, w zależności od miejsca wypadku. Doprowadzi to jednak do opóźnień”, powiedział Erik Groot Wassink z Nunner Logistics. Podobnie, gdy pewne działania powodują opóźnienie w terminalu, niewiele można zrobić, aby przyspieszyć ten proces, wskazał Brekelmans. „Trzeba po prostu czekać na swoją kolej”.
Jak obsługiwane są szkody? Czy zdarzają się one regularnie?
Uszkodzenia nie występują regularnie, ale zdarzają się, mówią dostawcy usług logistycznych. Wszyscy wyjaśniają, że mieli już do czynienia z uszkodzeniami. „Nie zdarza się to zbyt często. Radzimy jednak klientom, aby włożyli dodatkowy wysiłek w pakowanie ładunku, ponieważ przemieszcza się on znacznie bardziej niż w przypadku transportu morskiego”, powiedział Groot Wassink.
„Nie zdarza się to często, ale widzieliśmy kilka przeciekających kontenerów lub wypadających kontenerów chłodniczych. W takim przypadku szkody będą musiały zostać zrekompensowane, co jest skomplikowaną kwestią, ponieważ spedytorzy zazwyczaj nie ponoszą odpowiedzialności innej niż ograniczona odpowiedzialność wynikająca z warunków spedycji”, powiedział Brekelmans.
„Jako New Silk Way Logistics przyjmujemy odpowiedzialność za całą podróż: z Europy do Azji, pociągiem, ciężarówką i innymi zaangażowanymi środkami transportu. W ten sposób działamy w zasadzie jako operator, ale ponieważ nie mamy trakcji, działamy jako operator tylko na papierze. Opracowaliśmy multimodalny rachunek kolejowy: umowę potwierdzającą odpowiedzialność za podróż drogowo-kolejową oraz w przypadku wstępnego przewozu drogą morską lub lotniczą”. Od czasu wdrożenia tej umowy firma nie spotkała się jeszcze z żadnymi odszkodowaniami.
Czy punkt wejścia przez kraje Europy Wschodniej stanowi zagrożenie dla krajów Europy Zachodniej?
Słowacja i Węgry coraz bardziej zyskują na znaczeniu jako punkty wejścia do Europy. Ładunki są wysyłane przez Ukrainę i wjeżdżają na Słowację przez Dobrą lub na Węgry przez Zahony. Stamtąd podróż jest kontynuowana do Austrii, Czech lub krajów położonych bardziej na południe Europy.
„Jest to wyzwanie dla przepływu do krajów zachodnich. Chiny oczywiście szukają alternatywnych tras do Europy”, skomentował Roland Verbraak z GVT Logistics podczas konferencji. Jednak według Brekelmansa są to szanse dla europejskiego dostawcy usług logistycznych. „Im więcej węzłów powstaje, tym więcej pociągów kursuje między Europą a Chinami. Możemy teraz odbierać ładunki z Europy Wschodniej”. Groot Wassink zgadza się z tym: „Jest to dla nas korzystne, zwłaszcza że będziemy mieć nową bezpośrednią linię z Amsterdamu do Budapesztu. W ten sposób możemy obsługiwać więcej miejsc docelowych”.
Co się stanie, gdy chińskie dotacje przestaną istnieć?
Wielkość ruchu na Nowym Jedwabnym Szlaku jest w dużej mierze zależ na od chińskich dotacji, ale oczekuje się, że dotacje te zostaną wstrzymane po 2020 roku. Chociaż niektórzy twierdzą, że usługi kolejowe między Europą a Chinami nie będą wykonalne bez chińskiego wsparcia, operatorzy logistyczni są nieco bardziej pozytywni.
„Tylko silne połączenia pozostaną na miejscu; linie o wystarczającym wolumenie w tej chwili”, powiedział Groot Wassink. „Nowy Jedwabny Szlak będzie istniał tak długo, jak długo będzie istniał wystarczający wolumen ładunków, a równowaga między kierunkami wschód-zachód będzie zachowana” – dodał Brekelmans. „Ale wierzę, że tak właśnie będzie. Myślę, że mechanizm rynkowy zrobi swoje i równowaga zostanie zachowana po wycofaniu dotacji”.
Czytaj także:
