RailFreight Summit 2019 – Liveblog dzień 2

Czwartek 16 maja to drugi dzień konferencji RailFreight Summit 2019, która odbywa się w Gdańsku. Dzisiejsze dyskusje poświęcone są węzłom intermodalnym w Polsce i wschodzącym rynkom kolejowym w Europie Środkowo-Wschodniej. Liveblog z pierwszego dnia dostępny jest tutaj.

15.15: Szczyt RailFreight 2019 dobiegł końca. Arie van Dijk, dyrektor handlowy ProMedia Group, przypomina, że wydarzenie odbywa się w Polsce po raz drugi. „W zeszłym roku byliśmy we Wrocławiu, teraz jesteśmy w Gdańsku i bardzo się cieszymy, że tu jesteśmy. Mam nadzieję, że były to dwa dobre dni, aby porozmawiać o logistyce transportu kolejowego i nawiązać nowe kontakty. Teraz zastanawiamy się nad lokalizacją na przyszły rok. Może to być Poznań, Łódź lub inne miejsce w Polsce. Do zobaczenia w przyszłym roku ponownie w Polsce!” podsumowuje.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

14.45: Anton Sabaleuski, dyrektor ds. rozwoju strategicznego i polityki inwestycyjnej Kolei Ukraińskich (Ukrzaliznytsia), mówi o niedocenianych możliwościach Ukrainy na trasie trans-euroazjatyckiej. Mówi, że Ukraina ma rozwiniętą sieć kolejowych połączeń intermodalnych. Klienci mogą rezerwować usługi transportu kontenerów nie tylko do lokalnych portów morskich, takich jak Odessa, ale także do terminali w Kijowie, Dnieprze i innych lokalizacjach.

Jednocześnie Ukraina cierpi na brak tranzytowego ruchu kontenerowego. Wpływ na to mają napięcia polityczne z Rosją. Po 2013 r. kraj niemal całkowicie stracił możliwość obsługi kontenerów tranzytowych. Anton Sabaleuski zauważa jednak, że Ukraina jest najlepszym rozwiązaniem dla transportu kontenerów z Chin do Europy Południowo-Wschodniej, w tym na Słowację, Węgry, do Austrii, a nawet do północnych Włoch. Według niego, każdego roku biznes traci 10-15 milionów euro z powodu nieefektywnych tras przez Białoruś, Polskę i Niemcy.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

14.25: Vadim Shabarov, dyrektor operacyjny Baltic Rail, przedstawia połączenia kolejowe firmy między południową Polską a portem Koper. Główną zaletą słoweńskiego portu jest krótsza droga na Bliski Wschód i do Azji. Pozwala to nadawcom na skrócenie czasu tranzytu. Przykładowo, trasa morsko-kolejowa Szanghaj – Koper – Wrocław jest szybsza niż ta sama trasa przez Gdańsk czy Hamburg.

„W 2011 roku zaczynaliśmy od zera. Pod pewnymi względami była to bardzo odważna decyzja. Jednak wzrost wolumenu potwierdza słuszność naszej decyzji” – zauważa Vadim Shabarov. Po kilku latach sytuacja zmieniła się diametralnie. Teraz Polska jest zapleczem dla portu Koper, a jej udział w obrotach portu rośnie z roku na rok. Więcej o Baltic Rail można przeczytać tutaj.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

14.10: György Firbás, doradca logistyczny i konsultant z Węgier, opowiada o swoim kraju i jego logistyce. Rozpoczyna od przeglądu logistyki na Węgrzech. Większość węgierskiego eksportu odbywa się przez port Koper. Według Firbas, nie ma krajowych usług kolejowych dla kontenerów morskich. Spośród 11 korytarzy RailFreight, cztery dotykają Węgier. Dlatego głównym punktem jego raportu jest rozwój nowego terminalu intermodalnego w Zalaegerszeg w południowo-zachodniej części Węgier. Nowy obiekt będzie zlokalizowany na skrzyżowaniu trasy z Budapesztu i Słowacji do Kopru. Więcej na ten temat można przeczytać tutaj.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

14.00: Pytania i odpowiedzi.

13.40: Alice Defranoux, Global Head of Rail Freight w GEFCO, przedstawia kilka szczegółów na temat logistyki kolejowej w przemyśle motoryzacyjnym. Firma obsługuje 4000 wagonów do transportu samochodów. Obsługuje również regularny pociąg blokowy między Wuhan w Chinach a Dourges we Francji. Alice Defranoux zauważa rosnące zapotrzebowanie na transport pojazdów elektrycznych. Definiuje również cztery główne wyzwania dla logistyki motoryzacyjnej:

• niezawodny czas transportu,
• elastyczność i zwinność,
• solidność cenowa,
• bezpieczny transport.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

13.30: Tomasz Mioduszewski, kierownik ds. wysyłki i spedycji w Metrans Polonia, informuje o sieci i usługach intermodalnych swojej firmy w Europie Środkowo-Wschodniej (CEE). Głównym celem firmy jest zapewnienie kolejowych połączeń towarowych między portem w Hamburgu a regionem Europy Środkowo-Wschodniej. Metrans obsługuje wysoko rozwiniętą sieć terminali intermodalnych.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

13.05: Rozpoczyna się trzecia sesja konferencji RailFreight Summit 2019. Jej tematem są wschodzące rynki kolejowe w Europie Środkowo-Wschodniej. Pierwszy raport przedstawia Onno de Jong, konsultant ds. transportu i portów w Ecorys. Przedstawia on prezentację na temat przesunięcia na wschód. De Jong zauważa, że Europa Środkowo-Wschodnia (CEE) jest dobrze przygotowana na większość zmian zachodzących w sieciach produkcyjnych i sieciach dystrybucji do konsumpcji.

Polska jest dobrze skomunikowana z Europą Zachodnią. Przyszły rozwój intermodalny regionu, a zwłaszcza Polski, polega na łączeniu i tworzeniu nowych rozwiązań multimodalnych. Jednym z nich jest szlak morsko-kolejowy Wielka Brytania – Moerdijk – Wrocław. De Jong podkreśla również, że kraje Europy Środkowo-Wschodniej mogą skorzystać na połączeniu szlaków TEN-T z inicjatywą Pasa i Szlaku.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

12.30: Lunch networkingowy. Bon Appétit!

11.50: Drugi panel dyskusyjny poświęcony jest współpracy holendersko-polskiej. Uczestnikami są Jakub Kapturzak, polskie Ministerstwo Infrastruktury, Marcel Tijs, starszy doradca ds. polityki RailFreight w holenderskim Ministerstwie Infrastruktury oraz Adriaan Roest Crollius, koordynator projektu Linked by Rail i kierownik sprzedaży w Panteia. Moderatorem dyskusji jest Majorie van Leijen. Głównym tematem jest ponownie kolejowe przejście graniczne Brześć/Małaszewicze. Wszystkie zainteresowane strony czekają na nowy most na Bugu.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

11.30: Adriaan Roest Crollius, koordynator projektu Linked by Rail i kierownik sprzedaży w Panteia, przedstawia raport na temat holendersko-polskich połączeń kolejowych. Opowie o gwałtownym wzroście kolejowych przewozów towarowych między Polską a Holandią w latach 2010-2017. W tym okresie wolumeny prawie się podwoiły. W 2017 r. koleją przewieziono 1,2 mln ton. Istnieje jednak ogromna perspektywa przyszłego rozwoju. Panteia oszacowała ten potencjał na 2,2 mln ton, które można przenieść z transportu drogowego na kolejowy. Pozwoli to na obniżenie kosztów o 30 procent i emisji CO2 o 38 procent.

Jednocześnie Roest Crollius zauważa, że niedobór maszynistów w krajach europejskich otwiera nowe możliwości dla kolei. Na przykład w 2018 r. w Polsce brakowało 100 tysięcy maszynistów, w Niemczech – 45 tysięcy, a w Holandii – 5 tysięcy. Do 2020 roku liczby te wzrosną odpowiednio do 190, 150 i około 15 tysięcy maszynistów. W związku z tym pociągi mogłyby zastąpić ciężarówki w przewozie towarów z Polski do Niemiec i Holandii.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

11.00: Jakub Kapturzak, dyrektor ds. kolei w polskim Ministerstwie Infrastruktury, przedstawia prezentację na temat modernizacji polskiej sieci kolejowej. Opisuje infrastrukturę kolejowego przejścia granicznego Brześć/Małaszewicze. Ma ono sześć torów o rozstawie 1435 mm, dwa tory o rozstawie 1520 mm i dwa jednotorowe mosty. Istnieje również dwutorowe połączenie normalnotorowe ze stacją Małaszewicze oraz jednotorowe połączenie szerokotorowe ze stacją Kobylany. Kapturzak wymienia również kilka projektów inwestycyjnych, które mają zostać zrealizowane na tym przejściu granicznym:

• modernizacja stacji Terespol, Małaszewicze i Biała Podlaska w latach 2017-2020, 560 mln zł,
• budowa nowej stacji Małaszewicze w latach 2019-2023, 300 mln zł,
• rozbudowa stacji Kobylany w latach 2019-2023, 250 mln zł,
• budowa nowego mostu granicznego w latach 2019-2025, 140 mln zł,
• budowa 9 torów na stacji szerokotorowej Terespol w latach 2018-2023, 130 mln zł,
• budowa 10 torów na stacji Biała Podlaska Towarowa w latach 2018-2020, 60 mln zł.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

10:30: Przerwa kawowa

09: 55: Rozpoczyna się pierwszy panel dyskusyjny. Jest on poświęcony pozycji portów Europy Środkowo-Wschodniej w łańcuchu logistycznym. Uczestnikami są Erik Nieuwenhuis (Rail Terminal Rzepin), Dominik Landa (DCT Gdańsk), Tadeusz Klimczyk (PCC Intermodal) i Marek Tarczyński (Polska Izba Spedycji i Logistyki, PISIL). Moderatorem jest Onno de Jong z Ecorys. Kolejowy transport intermodalny rozwija się w Polsce. „Zaczęliśmy od jednego pociągu tygodniowo z naszych zakładów chemicznych PCC Rokita do portu w Świnoujściu. W tej chwili mamy 156 pociągów tygodniowo. Jak widać, rynek intermodalny rozwija się bardzo szybko” – zauważa Klimczyk.

Główną kwestią do omówienia są wąskie gardła na kolei. Landa zauważa, że polski rząd i zarządca infrastruktury kolejowej PKP PLK dużo inwestują w modernizację infrastruktury kolejowej. Niektóre odcinki są modernizowane, ale inne pozostają w tym samym stanie. Taka różnica stwarza dodatkowe utrudnienia dla operatorów kolejowych, nadawców i spedytorów. Tarczyński podkreśla, że brakuje również postępowania celnego, które spowalnia ruch pociągów.

Innym aspektem jest zacofanie intermodalne Polski Wschodniej. Klimczyk zauważa, że zachodnia i południowa część Polski posiada wiele terminali intermodalnych. Na przykład w Poznaniu i okolicach w promieniu 70 kilometrów znajduje się siedem terminali. Tymczasem część wschodnia i północno-wschodnia ma ich niewiele. Według Klimczyka, PCC Intermodal zamierza do 2023 roku wybudować nowy obiekt intermodalny w północno-wschodniej Polsce, w pobliżu Litwy.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

09.35: Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk, otwiera drugą sesję RailFreight Summit 2019. Przedstawia prezentację na temat terminalu DCT Gdańsk, największego obiektu kontenerowego w Polsce i w regionie Morza Bałtyckiego.

Ciąg dalszy tekstu pod filmem.

Opowiada o historii powstania terminalu. Główną zaletą DCT Gdańsk jest całoroczny, wolny od lodu dostęp bez ograniczeń głębokości. Tor podejściowy ma głębokość 17 metrów. Roczna zdolność przeładunkowa terminalu wynosi 3,25 mln TEU. „Jesteśmy numerem dwa w Europie i numerem siedem na świecie wśród najszybciej rozwijających się terminali” – zauważa Landa.

DCT Gdańsk obsługuje ponad 500 pociągów blokowych miesięcznie. Połączenia zapewniają jego partnerzy – PCC Intermodal, PKP Cargo, Lotos Kolej, Grupa Rail Cargo i inni. Jednym z udanych połączeń kolejowych z DCT Gdańsk jest pociąg do Czech (Ostrawa) i Słowacji (Żylina). Dominik Landa wspomina również o połączeniu kolejowym z Białorusią. Terminal ma duże możliwości rozwoju w przyszłości.

Terminal posiada program rozwoju. Według Landy obejmuje on rozbudowę placu, przedłużenie nabrzeża, instalację nowych suwnic i rozbudowę torów. Obecnie DCT Gdańsk posiada cztery tory, do końca 2020 r. liczba ta wzrośnie do siedmiu.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

09.20: Majorie van Leijen, moderator szczytu i redaktor RailFreight, inauguruje drugi dzień dyskusji. Na dziś zaplanowano dwie sesje: jedna dotyczy węzłów intermodalnych w Polsce, druga poświęcona jest wschodzącym rynkom kolejowym w Europie Środkowo-Wschodniej.

Przeczytaj więcej o RailFreight Summit 2018:

• Blog na żywo: Silk Road Poland Gateway Summit Dzień 1
• Relacja na żywo: Silk Road Poland Gateway Summit Dzień 2