Wypadek na Gotthardzie: „pęknięcie w kole nie mogło zostać wykryte

Opublikowano 29-09-2023 o 11:37

Szwajcarska Rada Bezpieczeństwa (SUST) potwierdziła wstępne podejrzenia, że wykolejenie pociągu towarowego w tunelu Gotthard Base Tunnel w dniu 10 sierpnia było spowodowane wadliwym kołem. W raporcie SUST wspomniano, że „nie ma dowodów na wcześniejsze wady operacyjne, które mogłyby spowodować wykolejenie”. Co więcej, twierdzą oni, że obecne technologie nie mogły wykryć pęknięcia w kole, a tym samym zapobiec wypadkowi.

Koło zostało zamontowane na wagonie należącym do Transwaggon AB, szwedzkiej spółki zależnej Transwaggon Group. Jest to solidne koło typu BA 390 wyprodukowane w 2008 roku, jak stwierdził SUST, dodając, że koło przejechało 140 000 kilometrów od czasu ostatniej konserwacji. SUST zaleca teraz, aby wszystkie koła typu 390 zostały włączone do tak zwanego Joint Network Secretariat (JNS) Broken Wheels. Jest to grupa zadaniowa utworzona przez Unię Europejską w 2017 r. w celu zbadania uszkodzonych kół po tym, jak w Belgii i we Włoszech pojawiły się problemy związane z kołami typu BA 314 i BA 004. „Istnieje pewien systemowy problem z różnymi uszkodzonymi kołami”, podkreślono w raporcie SUST.

Dodanie tego typu kół do JNS Broken Wheel przełożyłoby się na stworzenie listy wszystkich obecnie używanych, a także dodatkowe kontrole. Obecnie zestawy kołowe BA 390 są używane przez różnych posiadaczy wagonów w Europie, ale nie jest możliwe dokładne oszacowanie, ile z nich jest w użyciu. Według szwajcarskiego nadawcy publicznego SRF, Federalny Urząd Transportu powiadomi 125 firm korzystających z tego typu zestawów kołowych, co zmusi je do sprawdzenia swojego taboru.

Image: © Swiss Safety Investigation Board (SUST)

Wyraźniejsza dynamika wypadku

Raport SUST wskazuje, że pęknięcie w kole rosło przez znaczny okres czasu, przy czym Trasnwaggon twierdzi, że prawdopodobnie było to kilka miesięcy. „Pęknięcie rozwinęło się w kole do punktu gwałtownego pęknięcia”, stwierdziła Komisja Śledcza. Pierwszy fragment inkryminowanego koła, który był częścią „11. wagonu w kierunku jazdy”, został znaleziony około 10 kilometrów od południowego wejścia do tunelu. Konwój, obsługiwany przez SBB Cargo, kontynuował jazdę przez kolejne cztery kilometry, nie powodując zbyt dużych szkód.

Następnie, w pobliżu węzła Faido, który łączy dwa główne tunele, ostatnie kawałki koła pękły, uderzyły w podkłady i zniszczyły infrastrukturę zwrotnicy. W tym momencie, według SUST, pociąg rozdzielił się między 13. i 14. wagonem, a niektóre z wykolejonych wagonów wylądowały na torze łączącym. Wagony te uderzyły w specjalne drzwi oddzielające dwa tunele w Faido. Zniszczenie tych drzwi było głównym powodem, dla którego oba tunele musiały zostać zamknięte na kilka tygodni po wypadku.