Polska potrzebuje bardziej zróżnicowanej geograficznie sieci intermodalnej

Polska posiada rozwiniętą sieć terminali intermodalnych. Jak każdy system, sieć ta ma swoje zalety i wady. Jednym z głównych mankamentów polskiego rynku intermodalnego jest brak infrastruktury przeładunkowej w niektórych regionach i nadmierna zdolność przeładunkowa w innych. Temat ten został podkreślony podczas konferencji RailFreight Summit 2019, która odbyła się w dniach 15-16 maja w Gdańsku.

„Dużym problemem jest to, że niektóre regiony Polski mają zbyt wiele terminali, a inne nie mają ich wcale”, powiedział Tadeusz Klimczyk, Key Account Manager w PCC Intermodal podczas panelu dyskusyjnego. Dostępność kilku terminali w jednym regionie stwarza dobre warunki dla konkurencji. „Oczywiście jest to korzystne dla klientów. Mają wybór, terminale mogą konkurować o klienta oferując niższe stawki i tak dalej” – dodał.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

Intermodalna mapa Polski. Terminale oznaczone są niebieskimi cegiełkami, źródło: Urząd Transportu Kolejowego (UTK).

Rozmieszczenie terminali

Koncentracja terminali występuje w kilku częściach Polski. Według Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w całym kraju znajduje się około 40 terminali intermodalnych. Tak więc regiony wokół Poznania i Katowic mają po pięć terminali, podczas gdy Trójmiasto (aglomeracja Gdańska, Gdyni i Sopotu) i Łódź mają po cztery terminale. Wrocław i Warszawa mają po trzy terminale, a do tego dochodzi aglomeracja szczecińska, Radomsko (miasto w połowie drogi między Łodzią a Katowicami) i Małaszewicze. Liczby te pokazują, że nad polskim Bałtykiem, w centralnej części kraju i na południu znajduje się wystarczająca liczba obiektów.

W tym samym czasie inne regiony mają tylko kilka terminali lub nie mają ich wcale. Klimczyk wspomniał, że najbardziej niezagospodarowanym regionem pod względem obiektów intermodalnych jest północno-wschodnia Polska. Potwierdzają to dane UTK. W regionie znajdują się tylko dwa obiekty intermodalne. Jeden z nich znajduje się w Ełku, mieście położonym w województwie warmińsko-mazurskim, ponad 80 kilometrów na południowy zachód od granicy z Litwą. Kolejny terminal znajduje się w pobliżu kolejowego przejścia granicznego z Białorusią w Semianówce.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

Tadeusz Klimczyk (drugi od prawej) i Marek Tarczyński (pierwszy od prawej), źródło: RailFreight.

Strategia i mentalność

Marek Tarczyński, Przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISIL), wymienił możliwe przyczyny niedorozwoju sieci intermodalnej w niektórych regionach Polski. Pierwszą przyczyną jest brak strategii państwa. „Myślę, że głównym powodem jest brak polskiej strategii transportowej. Od wielu lat nie mamy planów rozwoju terminali intermodalnych” – powiedział.

Drugim powodem wymienionym przez Tarczyńskiego jest mentalność. „Myślę, że mamy w Polsce problemy ze współpracą. Traktujemy inne firmy nie jak partnerów, ale zbyt często jak konkurentów. To nie tylko problem sektora transportowego. Inne branże czują to samo” – zauważył prelegent. Według niego taka nadmierna konkurencja skutkuje brakiem możliwości załadunku istniejących obiektów intermodalnych. „To duża wada naszej sieci intermodalnej” – zaznaczył Tarczyński. Klimczyk zaapelował do polskich przewoźników kolejowych i spedytorów o bardziej intensywną współpracę: „Pomagajmy sobie, a nie zabijajmy się”.

Czytaj także:

• Polski rynek intermodalny ustanawia nowy kamień milowy
• „Sieć terminali w krajach Europy Środkowo-Wschodniej rośnie niesamowicie
• Polska poprawia infrastrukturę kolejową w pobliżu Małaszewicz