„Pełna harmonizacja kolejowych korytarzy towarowych UE w 2030 r. nie jest możliwa

Przedstawiciele europejskiej branży przewozów towarowych zebrali się wczoraj w Brukseli, aby omówić możliwości poprawy interoperacyjności na 15 000 kilometrów torów kolejowych, łączących najsilniejsze gospodarczo regiony kontynentu europejskiego. Było to pierwsze spotkanie grupy roboczej organizacji lobbingowej FERRMED.

Ambicją Komisji Europejskiej jest znaczna poprawa interoperacyjności w Europie do 2030 roku. W tym celu wydała rozporządzenie 913/2010, które doprowadziło do zdefiniowania Kolejowych Korytarzy Towarowych (RFC), łącznie stanowiących Podstawową Sieć Europy. Kręgosłup europejskiej sieci kolejowej, harmonizacja powinna zostać osiągnięta na ponad 50 000 kilometrów linii kolejowej. Jest to jednak niemożliwe do zrealizowania, uważa FERRMED. „Nie można tego zrobić przed 2030 r., potrzebujemy mniejszego projektu”, powiedział Joan Amorós, przewodniczący FERRMED.

Główne korytarze transeuroazjatyckie UE

Organizacja lobbystyczna wybrała zatem mniejszy odcinek sieci jako obszar roboczy na początek. Główne korytarze transeuroazjatyckie UE, jak FERRMED nazwała sieć, obejmują 15 000 kilometrów linii kolejowych, które przebiegają przez tak zwane mega regiony UE – najsilniejsze gospodarczo regiony według ekonomisty Richarda Floridy. „Linie te stanowią sześćdziesiąt procent całego kolejowego ruchu towarowego w sieci bazowej. Jeśli rozwiążemy problemy w tej części sieci, poprawimy sytuację dla większości ruchu w najważniejszej części sieci bazowej” – podkreślił Amorós.

FERRMED przeprowadził globalne badanie w celu zdefiniowania tej sieci, wyjaśnia Valentí Ambrós, doradca prezesa. „Zorganizowaliśmy wiele konferencji, na których harmonizacja była omawiana przez wiele osób, ale zdaliśmy sobie sprawę, że same konferencje nie zmienią sytuacji. Zwróciliśmy się więc do rynku i przeanalizowaliśmy, co jest najbardziej potrzebne i gdzie. Oprócz sieci zdefiniowaliśmy główne wąskie gardła i przeprowadziliśmy analizę kosztów i korzyści”.

Standardy FERRMED

W wyniku badania organizacja zaproponowała zestaw standardów, które, choć ambitne, mogą być stopniowo wdrażane. Standardy te dotyczą między innymi elektryfikacji linii, szerokości torów UIC, skrajni ładunkowej UIC, przepustowości dla dłuższych pociągów, wdrożenia ERTMS i scentralizowanego systemu ruchu. Wdrażając te standardy, FERRMED ma nadzieję skrócić czas realizacji o 50%, zwiększyć punktualność o 95%, zwiększyć przepustowość linii o 50% i obniżyć koszty transportu o 25%.

Co więcej, organizacja uważa, że podział modalny kolejowych przewozów towarowych może znacznie wzrosnąć do 30-35 procent długodystansowego ruchu lądowego, oprócz poprawy warunków przepustowości, intermodalności i interoperacyjności kolei w sieci. „Obecnie kolejowy transport towarowy stanowi 17 procent całkowitego udziału w rynku przewozów towarowych w Europie; jest to ten sam odsetek, co czternaście lat temu, kiedy uruchomiono FERRMED. Nic się nie zmieniło!” – powiedział Amorós.

Metoda pracy

„Główną zaletą FERRMED jest to, że jesteśmy organizacją wielosektorową, składającą się z różnego rodzaju stron z różnych branż. Możemy nie projektować rozwiązań, ale słuchamy interesariuszy, którzy mają do czynienia z sytuacją w terenie”, wyjaśnił Ambrós. W tym celu utworzono grupy robocze. Istnieje grupa robocza związana z infrastrukturą, operacjami i taborem. Pierwsze dwie grupy robocze są podzielone według regionów.

„Okazało się, że region Półwyspu Iberyjskiego wymaga największej uwagi. W Hiszpanii wciąż brakuje infrastruktury. Dużym wyzwaniem pozostaje różnica w szerokości torów między Hiszpanią a resztą Europy. Obecny rząd jest jednak skłonny słuchać i reagować odpowiednimi działaniami. Zupełnie inaczej jest we Francji, gdzie niemożliwe jest przekonanie władz o konieczności wprowadzenia pewnych zmian. Próbowaliśmy na przykład zaproponować modernizację odcinka Montpellier-Perpignan – 195-kilometrowego odcinka i projektu, który wymagał 500 milionów dolarów, co jest stosunkowo niewielką kwotą. Projekt ten nie został jednak zatwierdzony”.

Polityka wpływów

Ostatecznie decyzja leży w rękach rządów krajowych, podsumowuje Ambrós. Finansowanie może pochodzić z Komisji Europejskiej, ale to państwa członkowskie muszą ubiegać się o te fundusze i kierować je na właściwe projekty, wyjaśnił. „Możemy jedynie doradzać tym rządom, co jest potrzebne, w oparciu o reakcję rynku. Staramy się wpływać na politykę, ale nie możemy dyktować naszych wniosków”.

Jako sekretarz Grupy Roboczej ds. Taboru, chciałby wskazać na historię sukcesu modyfikacji 16 wagonów przeprowadzonej niedawno przez SBB Cargo, w oparciu o inicjatywy 5L, promowane przez uniwersytety w Berlinie i Dreźnie w Białej Księdze Innowacyjny Kolejowy Wagon Towarowy 2030. 5L oznacza niski poziom hałasu, niską wagę, długą żywotność, zdolność logistyczną i zorientowanie na LCC, standardy, które są gwarantowane przez FERRMED. Po fazie pilotażowej SBB stwierdziło, że wagony są cichsze i mocniejsze niż konwencjonalnie wyposażone wagony towarowe, a pociągi wkrótce wejdą do eksploatacji. Jest to przykład, który chcielibyśmy dać szerszej branży; inni mogą się z niego uczyć i podążać za nim”.