„Transport kolejowy wciąż jest pasywnym źródłem zysków

Sebastian Jürgens, kierownik portu w Lubece od 2014 r., wyjaśnił, co jego zdaniem należy zrobić, aby zrealizować zmianę środka transportu. Jest on ekspertem w dziedzinie kolejowego transportu towarów. Wcześniej kierował działaniami intermodalnymi m.in. w Deutsche Bahn.

„Pierwsze prognozy dotyczące udziału w rynku kolejowych przewozów towarowych w 2030 r. pokazują, że z pewnością nie wzrośnie. Powody są już znane: dużo pracy, brak przepustowości, priorytet dla transportu pasażerskiego i tak dalej. Uderzające jest to, że transport drogowy korzysta ze wzrostu ruchu, pomimo wielu robót drogowych w Niemczech, nieprzejezdnych mostów i rosnącej liczby korków”, powiedział.

Srebrne kule

„Wynik, jeśli te prognozy się sprawdzą, będzie niezadowalający i niepotrzebny. Musimy stawić czoła problemom za pomocą inteligentnych rozwiązań. Ale kiedy słyszę lub czytam o możliwych rozwiązaniach, zwykle chodzi o srebrne kule, takie jak większa infrastruktura, a zwłaszcza cyfryzacja. Oczywiście pierwszy punkt jest uzasadniony, ale prace budowlane ciągną się w nieskończoność, z pewnością w Niemczech, przy wszystkich protestach lokalnych mieszkańców. Drugi punkt wydaje się sprytny, ale zazwyczaj osoba, która go wypowiada, nie wie, jak mogą wyglądać rozwiązania cyfrowe.

„Ponieważ dwa wyżej wymienione rozwiązania nie są wystarczające, potrzebna jest szersza dyskusja. Aby określić kierunek, musimy znaleźć odpowiedź na dwa pytania: jaki wzrost wolumenu jest, biorąc pod uwagę stosunkowo ograniczoną liczbę wąskich gardeł w kolejowym transporcie towarowym, realistyczny i wykonalny? I jakie jest zapotrzebowanie na przepustowość dla operatorów kolejowych przewozów towarowych?”

Wykorzystanie możliwości

„Dostępne są różne rozwiązania dla maksymalnego wykorzystania obecnej zdolności przewozowej. Po pierwsze, sektor kolejowy musi po prostu w pełni wykorzystać wszystkie dostępne opcje. Jeśli przewoźnicy drogowi narzekają na brak maszynistów, kolej nie może temu przeciwdziałać brakiem maszynistów.

„Koszty personelu na pracownika w transporcie kolejowym stanowią zaledwie ułamek kosztów w transporcie drogowym. Mając tak wyraźną przewagę konkurencyjną w tak istotnej działalności, musimy inwestować właśnie w to. Nie powinno być możliwe, by pociągi nie mogły być obsługiwane z powodu braku maszynistów.

„Niezawodność jest również hamulcem dla produktywności torów. Zbyt często pociągi są „odstawiane na bok”, aby dać pierwszeństwo transportowi pasażerskiemu. W Niemczech trasy objazdowe dla ruchu drogowego są zazwyczaj ustalane w ścisłej koordynacji z dużymi nadawcami i spedytorami”.

Problemy, brak rozwiązań

„Na torach kolejowych dostawca usług logistycznych, wraz ze swoim klientem, jest zbyt często konfrontowany z frontem „ekspertów kolejowych”, którzy obszernie przedstawiają problemy, ale nie proponują żadnych rozwiązań. Sektor kolejowy musi intensywniej współpracować z użytkownikami, z klientami. I bądźmy szczerzy: ta potrzeba istniała również przed blokadą na dużą skalę w Rastatt – ale tutaj stała się bardzo wyraźna.

„Jeśli politycy i inni decydenci stale podkreślają znaczenie zmiany środka transportu, należy przyjąć przepisy, w których kolejowy transport towarowy ma takie samo znaczenie, jak kolejowy transport pasażerski. Ruch intermodalny jest obsługiwany z taką samą niezawodnością i regularnością jak ruch pasażerski”.

Wymagania dotyczące przepustowości

„Ważne jest, aby wizualizować wymagania klientów w zakresie przepustowości kolei i uwzględniać ruchy transportowe w rozkładzie jazdy pociągów, tak jak ma to już miejsce w Szwajcarii. Tylko znając całkowitą przepustowość i potrzeby transportowe, można w pełni wykorzystać potencjał infrastruktury.

„Sektor kolejowy musi i może stać się pionierem w dziedzinie innowacji technicznych i cyfrowych. W Australii prowadzone są pierwsze eksperymenty z automatyczną jazdą pociągów metra, a nawet pociągów towarowych bez maszynisty – nawet na torach mieszanych.

„Jednak prawdziwe projekty na dużą skalę, które koncentrują się na wykorzystaniu nowych możliwości technicznych, są znane tylko w ruchu drogowym. Przemysł samochodowy ma znacznie lepszą pozycję, gdy przyznawane są dotacje. Nie znam prawie żadnych innowacyjnych projektów finansowanych przez państwo w sektorze kolejowym. A już na pewno nie na poziomie europejskim”.

Przyczepy na wagonach

„Przejdźmy teraz do drugiego pytania. Jakie potrzeby transportowe ma kolej? Często twierdzi się, że zapotrzebowanie na kolej w koszyku transportowym maleje, ponieważ wraz z rozwojem handlu elektronicznego coraz więcej stosunkowo niewielkich towarów konsumenckich jest transportowanych w małych ilościach, a szlak dla takich ładunków jest mniej odpowiedni.

„Temu założeniu należy stanowczo zaprzeczyć. To właśnie ten ładunek jest w dużej mierze skonteneryzowany, a zatem nadaje się do transportu kolejowego. Pomogłoby jednak, gdyby kompletne naczepy mogły być przenoszone do wagonów w znacznie większej liczbie miejsc. Obecnie około 95% naczep w Europie nie można umieścić na samochodzie za pomocą dźwigu.

„Co najmniej równie ważne jest, aby sektor kolejowy, wraz z dużymi spedytorami, opracował wspólne koncepcje transportu towarów. W sektorze chemicznym działało to doskonale kilka lat temu. Tylko w ten sposób kolejowy ruch towarowy może wyjść z roli biernego gracza i stać się pełnoprawną alternatywą”.