Rocznica Rastatt: gdzie jesteśmy teraz?

Dokładnie rok temu przerwana linia kolejowa w Rastatt została ponownie otwarta dla ruchu pociągów. Trzy organizacje lobbingowe ERFA, NEE i UIRR korzystają z okazji, aby podkreślić dotychczasowe doświadczenia i kroki, które należy jeszcze podjąć. „Wymogi językowe muszą zostać uproszczone, a możliwości zmiany trasy zabezpieczone”.

12 sierpnia 2017 r. woda i gleba przedostały się do części nowego tunelu Rastatt w Niemczech. W rezultacie ziemia osunęła się, a tory kolejowe nad tunelem uległy wypaczeniu. Linia między Karsruhe a Bazyleą została zamknięta dla całego ruchu do 2 października 2017 r. – półtora miesiąca później – powodując znaczne szkody dla przemysłu. „Nigdy więcej zamknięcie niewielkiego odcinka linii kolejowej nie może prowadzić do takiego chaosu i szeroko zakrojonych szkód gospodarczych”, stwierdziły organizacje lobbingowe we wspólnym oświadczeniu.

Co teraz?

Od czasu incydentu w Rastatt wszystkie strony sektora kolejowego zobowiązały się do stawienia czoła głównym wyzwaniom stojącym przed transportem kolejowym. Ważnym kamieniem milowym było przyjęcie języka angielskiego jako głównego języka komunikacji między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi podczas międzynarodowych zakłóceń. Od 2020 r. w krajowych centrach sterowania ruchem kolejowym na każdej zmianie będzie co najmniej jeden dyspozytor mówiący po angielsku.

„Przygotowywane są gotowe opcje zmiany trasy i scenariusze zarządzania ruchem, które minimalizują zakłócenia, w tym informacje o parametrach technicznych i innych wymaganiach operacyjnych. „Pomoże to w utrzymaniu ruchu pociągów w przypadku zakłóceń”.

Podejmowanie decyzji

Od teraz jeden zarządca infrastruktury przejmuje inicjatywę w przypadku zakłóceń. Strona ta musi koordynować współpracę międzynarodową i zarządzać dostępną międzynarodową zdolnością przekierowywania. Odpowiednie decyzje dotyczące zmiany tras i łagodzenia skutków powinny zostać podjęte w ciągu pierwszych 24 godzin. W ciągu 36 godzin od wystąpienia incydentu należy przedstawić orientacyjny harmonogram.

Ponadto opracowano nowe zasady dotyczące alokacji przepustowości na zakłóconych liniach. Zasady te gwarantują udział przepustowości pomiędzy ruchem wynikającym z rocznego rozkładu jazdy a ruchem doraźnym. Wszystkie te ulepszenia mają zostać przyjęte przez zarządców infrastruktury od początku obowiązywania rozkładu jazdy 2019. Zostało to zawarte w Europejskim Podręczniku Międzynarodowego Zarządzania Kryzysowego (ICM), opublikowanym 23 maja 2018 r.

Kroki, które należy podjąć

ERFA, NEE i UIRR uważają, że zmiany te są dobrym krokiem we właściwym kierunku. Stwierdzają jednak, że potrzebne są dalsze działania. Należy opracować procedury zarządzania awaryjnego dla incydentów trwających krócej niż trzy dni. Krótkotrwałe zakłócenia mogą mieć również negatywny wpływ na jakość oferowanych usług kolejowych, uważają strony.

„Gotowe opcje zmiany trasy powinny obejmować oszacowanie zdolności przewozowej pociągów, które mogą zostać przyjęte. W przypadku, gdy opcje zmiany trasy zapewniają niewystarczającą przepustowość i są technicznie i/lub operacyjnie niekompatybilne, inwestycje w infrastrukturę i jednolitą europejską sieć kolejową powinny zostać określone jako priorytet”.

Uproszczone wymogi językowe

Strony apelują również o obniżenie obecnego wymogu znajomości języka na poziomie B1 dla maszynistów i szybsze przejście na angielski jako główny język operacyjny w kolejnictwie. Sugerują rozważenie rozwiązań technicznych opartych na ekranach, aby skutecznie rozwiązać problem komunikacji między kontrolerami ruchu a maszynistami, a także zastąpienie konferencji telefonicznych i skomplikowanych łańcuchów komunikacyjnych komunikacją cyfrową.

Strony zwracają uwagę, że oprócz planów nakreślonych w ICM, przedsiębiorstwa kolejowe powinny również określić i wdrożyć własne plany zarządzania awaryjnego, aby zapewnić opcje zapasowe w przypadku zakłóceń. „Nowe zasady powinny zostać wykorzystane jako okazja do poprawy koordynacji i zarządzania zakłóceniami ruchu”.