Holenderscy naukowcy: zmiana modalna nie nastąpi

Przez wiele lat decydenci polityczni dążyli do modalnego przeniesienia ładunków na kolej i żeglugę śródlądową. Jednak ta zmiana modalna nie nastąpiła. Do takich wniosków doszedł holenderski Instytut Wiedzy o Mobilności (KiM).

Przez dziesięciolecia europejska i holenderska polityka wzywała sektor logistyczny do większego wykorzystania pociągów i żeglugi śródlądowej. Zmiana ta jest również określana jako zmiana modalna. Patrząc na holenderską politykę w tej kwestii, sięga to już 1990 roku, kiedy to ówczesny rząd wyraził chęć ograniczenia transportu drogowego. Decydenci nadal chcą, aby udział transportu kolejowego i wodnego wzrastał kosztem transportu drogowego. Wynika to z faktu, że zmniejszyłoby to emisję CO2 i korki uliczne.

W ostatnich latach rządy wydały miliony, aby skusić spedytorów. Powstał jeden po drugim projekt dotacji. Chociaż te różne środki z pewnością były przydatne, nie doprowadziły do trwałej zmiany środka transportu, piszą naukowcy z KiM. Najwyraźniej wiele firm bardzo lubi transport drogowy i trudno je przekonać do korzystania z innych metod.

Niewielkie zmiany

Na podstawie danych z holenderskiego urzędu statystycznego (patrz także rysunki 1 i 2 poniżej), instytut wiedzy podał udział modalny różnych rodzajów transportu lądowego w latach 2005-2018. Te wartości procentowe różnią się tylko nieznacznie na przestrzeni lat.

Rozkład między różnymi modalnościami: spoor=kolej, binnenvaart=barka, weg=droga, buisleiding=rury). Tekst jest kontynuowany pod zdjęciami.

Dwa trendy

W przybliżeniu można odkryć dwa trendy. W latach 2005-2012 nastąpiło przesunięcie o kilka punktów procentowych z transportu drogowego na żeglugę śródlądową. W latach po 2012 r. nastąpiło odwrotne, nieco mniejsze przesunięcie. W tym drugim przypadku prawdopodobnie nie doszło do rzeczywistej zmiany. Procenty zmieniły się po prostu dlatego, że tylko transport drogowy wzrósł w tym okresie, podczas gdy wolumeny ładunków w transporcie kolejowym i żegludze śródlądowej pozostały mniej więcej takie same.

Ponadto w drugiej połowie 2018 r. zaobserwowano tymczasowe przesunięcie ładunków z żeglugi śródlądowej do transportu drogowego i kolejowego. Było to spowodowane utrzymującą się w tym czasie suszą. Obecnie stało się jasne, że ładunek ten był częściowo transportowany żeglugą śródlądową w ubiegłym roku, chociaż część została również trwale przeniesiona na kolej, zgodnie z raportem zarządcy kolei ProRail na temat transportu towarowego koleją opublikowanym w 2019 r. w tym roku.

Przyczyny

Powody, dla których zmiana rodzaju transportu nie odbywa się w sposób strukturalny, są zróżnicowane i trudne do zmiany. Niektóre ładunki, takie jak suche ładunki masowe, są już w dużej mierze transportowane drogą wodną. Ze względu na korzyści skali, barki transportują tego typu ładunki po niższych kosztach. Przejście na inne sposoby transportu nie ma zatem miejsca.

Ponadto pociągi i barki nie są realistyczną alternatywą dla krótkich podróży. „Na takich odległościach koszty transportu kontenerowego nie mogą łatwo, jeśli w ogóle, konkurować z niższymi kosztami transportu drogowego w przeliczeniu na tonokilometr” – piszą naukowcy.

„Rozmieszczenie terminali i infrastruktury dla transportu towarowego również odgrywa pewną rolę. Towary mogą być faktycznie ładowane lub rozładowywane tylko na inne sposoby, gdy połączenie kolejowe lub żegluga śródlądowa jest alternatywą dla połączenia drogowego”. Ponadto, nawet w przypadku korzystania z pociągu lub statku, w wielu przypadkach część transportu musi odbywać się drogą lądową. „Dlatego też nadawca, który przechodzi na transport kolejowy lub śródlądowy, zawsze potrzebuje części transportu drogowego”.

Realny cel?

Czy rosnący udział transportu kolejowego i barkowego jest w ogóle wykonalnym celem? Naukowcy uważają, że tak, ale szczególnie w transporcie kontenerów na duże odległości. Odnoszą się oni do konkretnych zaleceń politycznych. Raport zawiera jednak pewne prognozy. W perspektywie średnioterminowej (do 2024 r.) KiM spodziewa się niewielkiego wzrostu transportu kolejowego i śródlądowego, częściowo z powodu rosnącego zatłoczenia na holenderskich drogach.

W raporcie KiM przytoczono również pewne prognozy dotyczące podziału między różnymi środkami transportu w dłuższej perspektywie. W tym przypadku transport drogowy może spodziewać się nieznacznego wzrostu wolumenu, który w 2050 r. wyniesie około dwóch trzecich całkowitego ładunku w głębi lądu, mierzonego w tonach. Nieco mniej niż jedna trzecia będzie nadal podróżować drogą śródlądową, a odsetek ten może spaść poniżej 30. Kolej musi zadowolić się 4-5% ładunku.

Jeśli nie weźmiemy pod uwagę transportu rurociągowego, procentowy udział transportu drogowego, kolejowego i wodnego w 2050 r. nie będzie odbiegał od rozkładu z ostatnich lat. Wygląda na to, że bez większych zmian, zmiana rodzaju transportu będzie niewielka.