2018: rok multimodalności, masterplanów i strajków

Rok 2018 był europejskim rokiem multimodalności i wokół tego hasła odbyło się wiele wydarzeń. Znaczenie kolei w ograniczaniu emisji CO2 zyskało większą uwagę, a wnioski wyciągnięte z zeszłorocznej katastrofy w Rastatt przełożyły się na znaczące działania podjęte w celu poprawy europejskiej sieci kolejowej.

Jednocześnie rok 2018 był również rokiem zawalenia się mostu w Genui, trzymiesięcznych strajków francuskich kolei, bezkompromisowych dyskusji na temat zbliżającego się Brexitu i nowych sankcji nałożonych na potencjalnie ważny kraj tranzytowy – Iran. Oto przegląd niektórych z najważniejszych trendów i wydarzeń w branży kolejowych przewozów towarowych.

Wzrost przewozów kolejowych

Globalny wolumen kolejowych przewozów towarowych wzrósł o 2,8% w 2018 r., co stanowi dodatkowe 1,3 mln ton. Taką prognozę przedstawił w sierpniu holenderski instytut badawczy Panteia. Chociaż rzeczywiste dane liczbowe zwykle pojawiają się po pierwszym kwartale następnego roku, przewiduje się, że ruch towarowy w tym roku wzrośnie.

Firma badawcza wymieniła obniżenie opłat za dostęp do torów w Holandii i Niemczech w 2019 r. jako kluczowy czynnik stymulujący wzrost. Ponadto istnieje kilka inicjatyw, które mogą popchnąć sektor dalej, takich jak eksperymenty z obsługą dłuższych pociągów (740-metrowych) na poziomie międzynarodowym.

Niemiecki i holenderski plan generalny

Komisja Europejska zatwierdziła w tym miesiącu niemiecki program pomocy mający na celu zrekompensowanie operatorom kolejowych przewozów towarowych do 45% ich opłat za dostęp do torów (TAC). Jest to część większego niemieckiego Masterplanu dla Kolejowego Transportu Towarowego, mającego na celu pobudzenie branży kolejowego transportu towarowego w ciągu najbliższych kilku lat. W listopadzie niemiecki rząd wybrał 29 projektów kolejowych, które mają zostać uznane za priorytetowe i wdrożone do 2030 roku.

Niemieckie inicjatywy rozbudziły ambicje holenderskich partnerów. Jeśli Niemcy obniżają koszty transportu kolejowego, podobne działania muszą zostać podjęte w Holandii, aby zagwarantować równe warunki konkurencji, argumentowali holenderscy interesariusze. W czerwcu apel ten spotkał się z pozytywną reakcją. Przedstawiono pakiet środków. Dzięki dotacji w wysokości od 12 do 14 milionów euro rocznie, począwszy od 2019 r. do 2023 r., holenderskie TAC powinny zostać znacznie zmniejszone. Ponadto fundusze są przeznaczone na przejście na ERTMS i modyfikacje umożliwiające jazdę dłuższymi pociągami.

Koszt kolei

Według Ralfa-Charleya Schultze, prezesa Międzynarodowej Unii Transportu Szynowo-Drogowego (UIRR), zmiany te mają kluczowe znaczenie dla sukcesu kolejowego transportu towarowego, ponieważ stanowią odpowiedź na potrzebę zrekompensowania niekorzystnej sytuacji kolejowego transportu towarowego w stosunku do transportu drogowego. propozycje. „Podczas gdy kolejowy transport towarowy musi poprawić swoje wyniki i pracuje nad tym, wszystkie wysiłki będą daremne, jeśli cena nie będzie odpowiednia”.

Chociaż podobne programy zostały wdrożone w Austrii, Francji i Włoszech, w tym roku nastąpił również rozwój w innym kierunku. Rząd Wielkiej Brytanii przedstawił swój 5-letni plan, w tym zalecenie podniesienia opłat po dwuletnim zamrożeniu. W tym roku po raz pierwszy dokonano również przeglądu opłat za dostęp do torów dla szwedzkich kolei, co doprowadziło do krytycznego stanowiska wobec stosunkowo niskich kosztów krańcowych w tym kraju. Koszt kolei może ulec zmianie w zależności od wyniku debaty.

Przejście na kolej

W tym roku podpisano ważne umowy mające na celu ochronę środowiska na poziomie globalnym, co otworzyło przed koleją możliwość wyróżnienia się na tle innych środków transportu. „Kolej jest najbardziej wydajnym pod względem emisji dwutlenku węgla zmotoryzowanym sposobem podróżowania: Emisja CO2 z kolei stanowi mniej niż 3 procent emisji CO2 z transportu, chociaż przewozi ona 17 procent ładunków śródlądowych” – zauważyły w październiku Europejskie Spółki Kolejowe i Infrastrukturalne (CER). Wydaje się, że przesłanie to zyskało dalsze uznanie w 2018 r., kiedy to podpisano kilka umów.

14 grudnia w Katowicach zainaugurowano koalicję Rail Freight Forward. Europejskie firmy zajmujące się kolejowym transportem towarowym zobowiązały się do zmniejszenia negatywnego wpływu transportu towarowego na planetę, przyjmując za cel osiągnięcie 30-procentowego udziału kolei w przewozach modalnych do 2030 roku. Miesiąc wcześniej Deklaracja z Graz została przyjęta przez UE. Ten „zielony ład” dla Europy stanowi zobowiązanie do ukończenia kolejowej sieci bazowej TEN-T, zwiększenia wydajności i atrakcyjności transportu kolejowego poprzez usunięcie wszystkich barier dla interoperacyjności oraz wzmocnienie cyfryzacji i automatyzacji w sektorze.

Przejście na transport kolejowy było dodatkowo wspierane przez poprawki umożliwiające szerszy system opłat dla pojazdów drogowych, przyjęte przez Parlament Europejski w listopadzie. Ponadto podjęto wysiłki w celu zwiększenia zakresu dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego, co powinno zachęcić do multimodalności, a tym samym do przejścia na kolej. „W dzisiejszym środowisku zwykła obrona udziału w rynku kolejowych przewozów towarowych jest osiągnięciem samym w sobie”, skomentował Schultze.

Wyciągnięte wnioski

Rok 2018 był rokiem „wyciągania wniosków” z incydentu w Rastatt. Chociaż 7-tygodniowe zakłócenie usług kolejowych między Karlsruhe a Bazyleą miało miejsce w 2017 r., jego skutki były z pewnością odczuwalne w tym roku w pozytywny sposób. Według Silvii de Rocchi z Europejskiego Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Towarowych (ERFA) najważniejszą wyciągniętą lekcją jest to, że sektor kolejowych przewozów towarowych powinien myśleć bardziej europejsko, zamiast skupiać się na poziomie krajowym. „W 2018 r. kolejowe przewozy towarowe podsumowały słabości sektora i działania niezbędne do ich poprawy. Przyjęto nowy podręcznik zarządzania ruchem kolejowym w przypadku nieplanowanych zakłóceń, wyciągnięto wnioski i podjęto pozytywne kroki” – skomentowała.

Ważnym kamieniem milowym było przyjęcie języka angielskiego jako głównego języka komunikacji między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi podczas międzynarodowych zakłóceń. Od 2020 r. w krajowych centrach kontroli ruchu gwarantowana będzie obecność co najmniej jednego anglojęzycznego dyspozytora na każdej zmianie. Jednak sektor kolejowych przewozów towarowych dowiedział się również o potrzebie wprowadzenia alternatywnych wymogów językowych, ponieważ zbyt wielu maszynistów nie jest obecnie w stanie prowadzić pociągu w innym kraju. „Konieczne jest zbadanie alternatywnych opcji dla obecnych wymogów językowych, pozwalających na większą elastyczność, ale zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa z obecnymi wymogami”, podsumowała Komisja Europejska, zezwalając na projekty pilotażowe w 2019 roku.

Sieć TEN-T

W tym roku poczyniono dalsze postępy, wdrażając deklarację sektorową uzgodnioną podczas Dni TEN-T 2016 w Rotterdamie. Projekt ELETA wydaje się być na dobrej drodze, dostarczając informacji o szacowanym czasie przyjazdu dla dwunastu wybranych intermodalnych kursów pociągów w celu wykazania wydajności uzyskanej dzięki wymianie informacji o kursowaniu pociągów. Brak zharmonizowanych procedur ustalania rozkładów jazdy między krajami europejskimi jest przedmiotem ambitnego projektu Re-design of the International Timetabling Process”. To tylko dwa z dziesięciu realizowanych projektów.

Sieć TEN-T została również rozwinięta pod względem infrastruktury. Hiszpańskie władze regionalne w coraz większym stopniu przejmowały inicjatywę w zakresie ukończenia Korytarza Śródziemnomorskiego, łączącego hiszpańskie wybrzeże z Francją, Włochami, Słowenią, Chorwacją i Węgrami. Inny ważny projekt, Rail Baltica, otrzymał w tym roku ramy czasowe. Łącząc Polskę i kraje bałtyckie drogą kolejową, budowa powinna rozpocząć się w 2020 roku, a cały projekt powinien zostać zrealizowany do końca 2025 roku.

Koncentracja na wschodzie

Europejska bazowa sieć transportowa została po raz pierwszy rozszerzona na Armenię, Azerbejdżan, Białoruś, Gruzję, Mołdawię i Ukrainę, kiedy w listopadzie Komisja Europejska przedstawiła nowe mapy sieci TEN-T. Ma to na celu lepsze połączenie kontynentu z Azją.

Koncentracja na wschodzie stała się również widoczna w stanowisku wobec chińskiej inicjatywy Pasa i Szlaku. Kiedy Komisja Europejska dokona przeglądu sieci TEN-T w 2023 r., powinna rozważyć możliwości, jakie oferuje inicjatywa Pasa i Szlaku (BRI), powiedział w czerwcu Alain Baron z Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE). „Na przykład, co może oznaczać rozwój portu w Pireusie? Być może powinniśmy nadać priorytet dobremu połączeniu z tego portu do Europy Środkowej”, powiedział Baron.

Innowacje

Wreszcie, sektor kolejowych przewozów towarowych poczynił duże i liczne kroki w kierunku innowacyjności branży, co jest uważane za kluczowe dla poprawy atrakcyjności tej formy transportu. Kilku kluczowych graczy wprowadziło innowacyjne koncepcje; od wózków po zestawy kołowe, od hamulców po kontenery cysterny. SBB Cargo uruchomiło swój 5L Demonstrator, DB Cargo i VTG przeprowadziły testy kolejnego innowacyjnego wagonu towarowego, a BASF zwiększył swoją kolekcję innowacyjnych kontenerów cystern.

W dniu 19 grudnia przeprowadzono udaną jazdę próbną z samojezdną lokomotywą na Betuweroute, dedykowanej towarowej linii kolejowej w Holandii. We wrześniu francuski operator kolejowy SNCF ogłosił, że do 2023 r. wprowadzi prototypy bezzałogowych pociągów głównych do przewozów towarowych i pasażerskich. Menedżer ds. innowacji Chris Verstegen z ProRail nazwał to „erą automatycznej jazdy”.

Szybki pociąg towarowy

Podczas gdy ruch pociągów dużych prędkości był wcześniej innowacją zarezerwowaną głównie dla ruchu pasażerskiego, w 2018 r. dwóch operatorów kolejowych przewozów towarowych uruchomiło we Włoszech usługę dużych prędkości. 7 listopada Mercitalia uruchomiła pierwsze na świecie połączenie kolejowe dużych prędkości, łączące Casertę i Bolonię. Następnie Interporto Servizi Cargo (ISC) uruchomiło kolejne szybkie połączenie między Florencją a Bolonią.

Jeszcze szybszy niż szybki będzie Hyperloop, innowacja, która przed 2018 r. istniała tylko na papierze. W tym roku uruchomiono kilka inicjatyw, głównie dotyczących ośrodków badawczych dla przyszłych technologii. W kwietniu Hyperloop Technologies osiedliło się w Tuluzie, a w sierpniu Virgin Hyperloop One podpisało umowę z hiszpańskim zarządcą infrastruktury kolejowej Adif na budowę centrum badawczego w Maladze. W tym samym miesiącu Transpod ogłosił plany utworzenia centrum we francuskiej miejscowości Droux.

Dzięki tak ważnym krokom położono podwaliny pod jeszcze bardziej innowacyjny rok 2019. Na półce znajduje się wiele różnych koncepcji gotowych do zbadania. Można spodziewać się regularnych operacji długich pociągów towarowych do 1500 metrów, nowej generacji wózków, bezpapierowych kolejowych przewozów towarowych i większej liczby operacji pociągów bez maszynisty. I to dobrze, ponieważ kolej nadal wymaga znacznych postępów, aby konkurować z innymi środkami transportu.