Czy przejście na kolej jest w Polsce możliwe?

W Polsce wydatki na rozwój infrastruktury transportowej oraz węzłów intermodalnych znacznie wzrosły w latach 2000-2020. Czy ten rozwój przyczynił się do przejścia na kolej? I czy przejście z transportu drogowego na kolejowy jest w ogóle możliwe? Jana Pieriegud ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie odpowie na te pytania podczas RailFreight Summit w Poznaniu, który odbędzie się w dniach 11, 12 i 13 maja 2020 r.

Profesor Jana Pieriegud,kierownikKatedry Studiów nad Infrastrukturą i Mobilnością, jest odpowiedzialna za 120-stronicową analizę polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych, przygotowaną dla Komisji Europejskiej w 2019 roku. Kraj ma duży potencjał, ale nadal istnieją poważne wyzwania.

Niewielki wzrost

W latach 2004-2018 wielkość pracy przewozowej kolejowych przewozów towarowych w Polsce wzrosła zaledwie o 14 procent: z 52,3 do 59,6 mld tonokilometrów, pisze Pieriegud w swojej Analizie potencjału rozwoju rynku kolejowych przewozów kontenerowych w Polsce. „Na tym etapie potencjał dalszego wzrostu (2019-2028) jest raczej niski, może osiągnąć około 65 mld tonokilometrów”.

Powodów jest kilka: niski udział przewozów tranzytowych (7 proc.), wysoka dynamika transportu drogowego, brak znaczących zmian w strukturze towarowej kolejowych przewozów towarowych oraz znaczące projekty modernizacji infrastruktury kolejowej do 2023 r., które ograniczają konkurencyjność i efektywność operatorów kolejowych.

Strategia rządowa

Ogólnie rzecz biorąc, brakuje scentralizowanych działań w zakresie rozwoju rynku kolejowych przewozów towarowych. Dotyczy to zwłaszcza obiektów intermodalnych. „Brakuje rządowej strategii rozwoju transportu intermodalnego i terminali kolejowo-drogowych, w tym listy projektów priorytetowych. W polskiej administracji rządowej nie ma jednostki dedykowanej rozwojowi transportu kolejowo-drogowego” – pisze.

Podobnie nie ma scentralizowanej koordynacji obsługi ruchu pociągów na przejściach granicznych z krajami spoza UE, ani zarządzania rozwojem infrastruktury granicznej. Zajmują się tym podmioty prywatne, podczas gdy te przejścia graniczne mają kluczowe znaczenie dla potoków ruchu między Polską a Chinami i są jednym z głównych atutów położenia geograficznego.

Krajowy Program Kolejowy

Polska posiada plan rozwoju infrastruktury. Jest on określony w Krajowym Programie Kolejowym do 2023 roku. Obejmuje on projekty współfinansowane z funduszy unijnych oraz inne inwestycje krajowe. Według stanu na grudzień 2018 r. prace były prowadzone w 155 lokalizacjach, a ich łączny koszt wyniósł 32 miliardy złotych (7,4 miliarda euro).

Chociaż prace te obiecują znaczną poprawę, w chwili obecnej zagrażają one pozycji konkurencyjnej kolejowych przewozów towarowych. Prace budowlane prowadzą do tymczasowych zamknięć, zmniejszenia przepustowości i obniżenia wydajności. Co więcej, istnieje szereg odcinków, zarówno w korytarzu Bałtyk – Adriatyk, jak i Morze Północne – Bałtyk, które nie będą spełniać standardów do 2030 r., zauważa Pieriegud w raporcie.

Wydajne terminale

Naukowiec wskazuje, że inwestycje powinny również obejmować budowę nowych terminali w takich lokalizacjach jak Kraków, Łódź/Stryków, Warszawa, Wrocław i Polska Wschodnia, a także dodatkowy terminal w pobliżu granicy z Białorusią, z możliwością przedłużenia linii o szerokości toru 1520 mm. Wydajność istniejących terminali mogłaby zostać zwiększona, na przykład poprzez umożliwienie obsługi pociągów o długości 740 metrów.

To tylko niektóre z jej rekomendacji. Podczas RailFreight Summit Poznań omówi ona warunki wstępne dla dalszego rozwoju. Chcesz wziąć udział w tej konferencji? Odbędzie się ona w dniach 11, 12 i 13 maja w Poznaniu. Rejestracja jest wciąż otwarta.