Ścieżki towarowe są kluczem do szybszych połączeń z Londynu do Edynburga

Zachowanie dostępu dla transportu towarowego ma kluczowe znaczenie dla planu przyspieszenia usług pasażerskich na East Coast Main Line. Wspierana przez rząd spółka kolejowa LNER chce skrócić podróż o około trzydzieści minut, skracając połączenie ze stolicą do kilku minut ponad cztery godziny. Jednak dostępność tras między Londynem a Edynburgiem osiąga nasycenie. Przyspieszenie usług pasażerskich będzie musiało również uwzględniać rosnący ruch towarowy.

East Coast Main Line to intensywnie wykorzystywana trasa między stolicami Anglii i Szkocji. LNER, główny operator pasażerski, dzieli tory z kilkoma innymi operatorami pasażerskimi i towarowymi. Rozkład jazdy, który uwzględnia szybki transport towarowy, szybsze ekspresy oraz ruch regionalny i podmiejski, jest precyzyjnie dostrojonym baletem. Nie znosi on dobrze zakłóceń. LNER chce jednak przekształcić rozkład jazdy, aby radykalnie przyspieszyć połączenie z Londynu do Edynburga.

Słynna trasa Latającego Szkota

Zarządzany przez rząd operator pociągów pasażerskich na brytyjskiej linii East Coast Main Line przedstawił długoletnie propozycje przekształcenia prestiżowego rozkładu jazdy na trasie Londyn-Edynburg. LNER to marka utworzona przez brytyjski Departament Transportu po upadku komercyjnej działalności na tej trasie. Chcą oni uruchomić regularne połączenie, łączące oba miasta w zaledwie kilka minut w ciągu czterech godzin. Linia East Coast Main Line, znana jako trasa Latającego Szkota, zawsze była w czołówce połączeń ekspresowych, sięgających ponad sto lat wstecz.

Historycznie rzecz biorąc, „Wyścig na północ” był komercyjną rywalizacją pomiędzy niepowiązanymi ze sobą w latach 20. liniami London and North Eastern Railway i ich przeciwnikiem na zachodnim wybrzeżu, London Midland and Scottish. W tamtym złotym wieku lokomotyw parowych w stylu Art Deco, rywalizacja miała na celu pozyskanie zamożnych pasażerów, którzy chcieli dotrzeć do swoich posiadłości na północy lub na spotkania zarządu na południu. Dziś nagroda ma przede wszystkim przyciągnąć hoi polloi, którzy wybierają loty między dwiema stolicami. „Jeśli jesteś w Edynburgu, będziesz miał teraz godzinne szybkie połączenie, które będzie szybsze lub przynajmniej tak szybkie, od drzwi do drzwi, jak gdybyś podróżował samolotem” – powiedział David Horne, który kieruje XXI-wieczną wersją LNER.

Inicjatywy fizyczne i długoterminowa cyfryzacja

Słynny rekord świata został ustanowiony na East Coast Main Line. Lokomotywa parowa 4468 Mallard, o radykalnie opływowej konstrukcji, przez krótki czas ciągnęła pociąg testowy z prędkością ponad 126 mil na godzinę (202 km/h). Jednak prowadzenie pociągów co godzinę i prawie co milę, które dorównują osiągnięciu z 1936 roku, wciąż stanowi wyzwanie. Przewozy pasażerskie nie zwolniły, ale przewozy towarowe z pewnością przyspieszyły. Znaczna część wydzielonej infrastruktury i przepustowości dla tych wolniejszych pociągów została utracona.

Obecnie ekspresy ECML dzielą tory z szybszymi (ale nie rekordowymi) pociągami intermodalnymi i towarowymi. Dopasowanie tego mieszanego profilu ruchu do torów linii jest skomplikowanym bólem głowy dla planistów rozkładów jazdy. Poprawa przepustowości linii okazuje się kosztowna i równie skomplikowana do wdrożenia. Inicjatywy fizyczne, takie jak Werrington Dive Under i długoterminowa cyfryzacja systemu sygnalizacji, przynoszą określone korzyści dla ruchu towarowego. Przeniesienie przewozów towarowych na równoległe trasy jest celem długoterminowym, ale odcinki linii, w szczególności północne 160 km do Edynburga, nie mają gotowej alternatywnej trasy. „Network Rail i branża wciąż pracują nad tym, aby upewnić się, że precyzyjne czasy pociągów towarowych będą nadal możliwe” – powiedział Horne.

Ustanowienie światowego rekordu przewozów towarowych

Północny odcinek linii, choć bardzo zatłoczony, nadal może obsługiwać przewozy towarowe. Podczas gdy część historycznego ciężkiego ruchu towarowego, zwłaszcza węgla, została utracona w ostatnich latach, instalacje przemysłowe, w szczególności cementownia Tarmac w Dunbar, generują codzienny ruch. Może być jeszcze bardziej ruchliwa. Należy zauważyć, że stolica Szkocji, Edynburg, nie posiada obecnie żadnych udogodnień intermodalnych, poza od dawna zbędnym terminalem leżącym na wschodnich obrzeżach miasta.

Miasta na północnym przedłużeniu linii – Dundee (brak ruchu intermodalnego) i Aberdeen (niewykorzystane) nie generują obecnie dziennego ruchu, który kolidowałby z głównym połączeniem Londyn-Edynburg. Biorąc jednak pod uwagę deklarowany przez szkocki rząd zamiar radykalnego zwiększenia transgranicznego ruchu intermodalnego, każdy planista rozkładu jazdy powinien mieć na uwadze tę możliwość w przyszłości. Będzie to ból głowy na przyszłość – chyba że pojawi się współczesny Mallard, zdolny do ustanowienia światowego rekordu przewozów towarowych, sto lat po słynnym biegu Mallarda.