Sektor kolejowy „traci na znaczeniu”, ostrzega Hupac pomimo rekordowego 2016 r.

Szwajcarski operator intermodalny Hupac ostrzega przed poważnymi wyzwaniami stojącymi przed europejskim sektorem kolejowych przewozów towarowych w wyniku słabej współpracy międzynarodowej w zakresie infrastruktury i planowania. Dzieje się tak pomimo odnotowania 737 000 przewozów kolejowych w 2016 r., co przyczyniło się do tego, że po raz pierwszy od 20 lat przez Alpy przejechało mniej niż milion ciężarówek.

Jednak niskie ceny paliw i innowacje w zakresie automatyzacji oznaczają, że transport kolejowy nadal „wyraźnie traci na znaczeniu” w stosunku do transportu drogowego. Firma stwierdziła, że musi rozważyć obniżenie kosztów i zwiększenie zdolności przewozowych pociągów, aby stawić czoła zbliżającym się cięciom dotacji krajowych.

Główny rynek

Na swoim głównym rynku przesyłek transalpejskich przez Szwajcarię, ruch Hupac wzrósł w ubiegłym roku o 19,4 procent, dzięki połączeniu rynku czterometrowych naczep obsługiwanych przez dział Shuttle Net oraz Company Shuttle Division, który obsługuje pociągi blokowe dla głównych klientów. Każdego dnia w użyciu było około 110 pociągów między Europą a Rosją i, w coraz większym stopniu, Dalekim Wschodem.

Strategia wzrostu przyjęta przez Hupac w 2015 roku przyniosła sukces ekonomiczny, z rocznym zyskiem w wysokości 10,8 miliona franków szwajcarskich w ubiegłym roku i wzrostem liczby pracowników o 6,2 procent, do 429. Firma przygotowuje się jednak do zniesienia szwajcarskich dotacji dla ruchu kombinowanego pod koniec 2023 r., a niższe koszty produkcji i większa ładowność na pociąg „to motto” na przyszłość.

Zamiary

Firma, która w 2016 r. obchodziła 70. rocznicę powstania, zasygnalizowała w tym tygodniu swoje zamiary, zamawiając osiem lokomotyw Vectron MS od Siemensa. Lokomotywy wyposażone w system ETCS, o prędkości maksymalnej 160 km/h, będą obsługiwać kluczowe korytarze Beneluksu-Niemcy-Austria-Szwajcaria i będą dostarczane od lata 2018 roku.

Hans-Jörg Bertschi, prezes Hupac Ltd, powiedział: „Parametry 2000-tonowej masy pociągu z jednym silnikiem, 740-metrową długością pociągu i 4-metrowym profilem są podstawowymi warunkami wstępnymi dla opłacalnej eksploatacji ruchu kombinowanego. Aby zrekompensować zniesienie szwajcarskich dotacji od 2023 r., musimy stale zwiększać produktywność na wszystkich poziomach.

„Utrata pozycji

„Podczas gdy transport drogowy znacznie poprawia swoją konkurencyjność dzięki niskim cenom oleju napędowego i niezliczonym innowacjom, kolej wyraźnie traci na znaczeniu” – dodał.

Hupac powiedział, że dwie trzecie wartości obecnych dotacji można by zrekompensować, gdyby infrastruktura była konsekwentnie modernizowana na całej długości korytarza alpejskiego, ale w obecnej sytuacji „nie można tego zagwarantować”. Jedna trzecia nie mogła zostać zrekompensowana, co stanowiło „poważne ryzyko” dla ruchu kombinowanego w tranzycie przez Szwajcarię. Liczne place budowy w sieci kolejowej również będą stanowić obciążenie w nadchodzących latach, z problemami wynikającymi z braku międzynarodowej koordynacji i słabej oceny wymagań rynkowych.

Opóźniona integracja

Pojawiły się również obawy dotyczące nowego tunelu bazowego Gotthard, który rozpoczął działalność w grudniu i który pomimo „płynnych postępów”, również odnotował „opóźnioną integrację międzynarodową”. Ciężkie pociągi towarowe przejeżdżające przez tunel Gotthard, powiedział Hupac, potrzebują o jedną lokomotywę mniej na płaskim torze przez Luino, a ten ważny wzrost wydajności będzie możliwy tylko na trasie przez Chiasso od 2020 r., kiedy rozpocznie się eksploatacja tunelu bazowego Ceneri.

„Osiągnięcie krótszych czasów przejazdu w ruchu międzynarodowym nie było jeszcze możliwe” – powiedział Bertschi. „W korytarzu Beneluks-Niemcy-Szwajcaria-Włochy stosowane są te same rozkłady jazdy, co w 2015 r., (a) 90 procent potencjalnego czasu oszczędności jest kompensowane przez oczekiwanie. Planowanie tras pociągów uzgodnione na szczeblu międzynarodowym, które przeniesie na rynek postępy w zakresie wydajności z tunelu bazowego Gotthard, jest wciąż w powijakach”.

Plan trasy

Firma wezwała do jednostronnego uzgodnienia planu trasy dla szwajcarskiego tranzytu wzdłuż korytarza towarowego Beneluksu/Niemiec/Szwajcarii/Włoch, aby pomóc w osiągnięciu pożądanego efektu systemu „NEAT”, który ma na celu planowanie i ustalanie częstotliwości przepustowości tras. „Jeśli pociągi jeżdżą zamiast czekać na granicy, wszyscy wygrywają; tory są wolne, lokomotywy i maszyniści mogą być bardziej produktywni, rotacja wagonów poprawia się, sloty terminalowe są lepiej wykorzystywane, a klienci są zadowoleni” – czytamy w oświadczeniu.

„Obniżenie o połowę cen tras pociągów dla ruchu towarowego, co jest obecnie przedmiotem dyskusji w Niemczech, jest wyraźnym sygnałem mającym natychmiastowy wpływ na zmianę transportu”, dodał Hans-Jörg Bertschi. „Szwajcaria, ze swoimi znacznie wysokimi cenami tras kolejowych, powinna wziąć pod uwagę to przejrzyste i wolne od dyskryminacji narzędzie zmiany transportu”.