Prognoza wzrostu euroazjatyckich przewozów kolejowych o 15% rocznie
Oczekuje się, że kolejowy ruch towarowy między Europą a Azją będzie rósł w tempie 14,7% rocznie w ciągu następnej dekady. Wielkość ruchu może osiągnąć 636 000 TEU w 2027 r., podczas gdy całkowita wielkość w 2016 r. wyniosła 141 000 TEU. Prognoza wskazuje na całkowity potencjalny wzrost o 351 procent ładunków przewożonych między kontynentami. Takie wnioski płyną z badania zatytułowanego Euroazjatyckie korytarze kolejowe: jakie możliwości dla interesariuszy transportu towarowego? przeprowadzonego przez grupę konsultingową Roland Berger we współpracy z UIC, zaprezentowanego w Paryżu w ubiegły piątek.
Badanie ujawniło najlepsze i najgorsze prognozy. Zgodnie z tymi danymi, całkowity wolumen przewozów kolejowych w Eurazji może osiągnąć 742 000 TEU w najlepszym przypadku lub, biorąc pod uwagę mniej korzystne warunki, 437 000 TEU w 2027 roku. Ujawnia również, jakie czynniki mogą prowadzić do tego wzrostu. Dokonując tych szacunków, wzięto pod uwagę trasy północne przez Rosję i Kazachstan oraz trasy południowe przez Turcję i Iran. Te ostatnie już działają, ale regularne usługi nie zostały jeszcze ustanowione.
Gdzie wygrać?
Jak wynika z badania, operatorzy i koleje powinni skupić się na wydajności operacyjnej i rozwoju produktów przyjaznych dla klienta. Ponieważ transport kolejowy stracił konkurencyjność w stosunku do alternatywnego transportu morskiego pod względem kosztów, potencjał upatruje się w silniejszej konsolidacji i lepszej równowadze operacji. Nadawcy potrzebują większej niezawodności i lepszych informacji na temat czasu przybycia. Ruch w kierunku wschodnim musi być dalej rozwijany, a ponieważ wolumeny rosną, należy unikać potencjalnych wąskich gardeł poprzez dostosowaną koordynację przepływów ruchu.
W europejskich korytarzach transportowych pozostaje wiele wyzwań. Harmonizacja jest głównym wyzwaniem, ponieważ przejścia graniczne są obecnie długimi i skomplikowanymi procedurami, a operatorzy są zobowiązani do dostosowania lokomotyw i personelu do standardów obowiązujących w danym kraju, co podnosi koszty i jakość operacji. Ulepszenia można wprowadzić zwłaszcza na ważnym przejściu granicznym w Polsce. Należy tu zatrudnić dodatkowy personel. W szerszym zakresie potrzebna jest bardziej intensywna wymiana między podmiotami zaangażowanymi ponad granicami w celu poprawy interoperacyjności w europejskich korytarzach.
Na trasach południowych wiele pozostaje do zrobienia. Podczas gdy infrastruktura na trasach północnych jest już w dużej mierze gotowa, ruch przez Turcję i Iran nabierze rozpędu wraz z budową nowych linii i wprowadzeniem zachęt cenowych. Obecnie realizowanych jest kilka inicjatyw wspierających ten rozwój, takich jak nowa dwutorowa linia elektryczna o długości 9000 km w Iranie i Afganistanie oraz nowa usługa kolejowa między Mersin w Turcji a Teheranem, obsługiwana przez Railcargo już w przyszłym miesiącu. Ponadto, podobnie jak na wszystkich trasach euroazjatyckich, wydajność operacyjna pozostaje punktem do poprawy.
Potencjał w zależności od trasy
W przypadku tras północnych istnieją trzy główne punkty wejścia do Europy, wszystkie bramy ważnych europejskich kolejowych korytarzy towarowych (RFC). Korytarz Północ-Morze Bałtyckie z terminalem granicznym Małaszewicze/Brześć jest najważniejszą bramą i oczekuje się, że utrzyma tę pozycję, z szacowanym udziałem ponad pięćdziesięciu procent całego ruchu euroazjatyckiego w 2027 roku. Korytarze śródziemnomorski i Ren-Dunaj lub czesko-słowacki mają obecnie ograniczone zastosowanie ze względu na niepewność polityczną na Ukrainie. Jeśli jednak konflikt się zakończy, trasy te mogą stanowić jedną trzecią całego ruchu w ciągu dziesięciu lat.
W przypadku tras południowych przez Turcję i Iran, korytarz Orient – East Meditarranian przez Rumunię i Bułgarię jest najważniejszą bramą do Europy. Trasy południowe stanowią jednak znacznie mniejszą część całkowitego wolumenu przewozów towarowych w Eurazji i oczekuje się, że tak pozostanie w przyszłości, z prognozowanym udziałem na poziomie ośmiu procent w 2027 roku.
