„DB Netz musi wziąć pełną odpowiedzialność” za Rastatt, mówi sojusz kolejowy

Sojusz wpływowych europejskich organizacji kolejowych wezwał niemieckiego zarządcę infrastruktury kolejowej DB Netz do „wzięcia pełnej odpowiedzialności” za incydent osunięcia się ziemi w Rastatt tego lata i zaprzestania obwiniania operatorów kolejowych za „brak elastyczności” w związku z epizodem, który spowodował ogromne straty dla przewoźników towarowych i klientów.

Europejskie Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Towarowych (ERFA), Międzynarodowa Unia Kolejowo-Drogowego Transportu Kombinowanego (UIRR) i niemiecka Sieć Kolei Europejskich (NEE) również pociągają do odpowiedzialności zarządców sąsiedniej infrastruktury za siedmiotygodniową przerwę w ruchu towarowym w dolinie Renu, która sprawiła, że rok 2017 stał się „czarnym rokiem” dla europejskiego kolejowego transportu towarowego, zarówno pod względem operacyjnym, jak i finansowym.

„Brak planów awaryjnych

We wspólnym oświadczeniu trzy organizacje stwierdziły, że brak planów awaryjnych i niekompatybilne, nieefektywne opcje zmiany trasy spowodowały „znaczne szkody” dla całego łańcucha wartości kolejowego transportu towarowego, a także dla branż, które powierzyły swoje ładunki temu sektorowi.

Jak twierdzą, operacje były trudne, a w wielu przypadkach prawie niemożliwe na trasach zaproponowanych przez DB Netz i sąsiednich zarządców infrastruktury. Przekierowane usługi przez Niemcy, Francję i Austrię były dwa do trzech razy dłuższe niż normalna trasa wzdłuż doliny Renu, co wymagało większej liczby lokomotyw i maszynistów. Usługi przekierowane przez Francję i Austrię wymagały tymczasem „zupełnie innych” zasobów pod względem lokomotyw dopuszczonych do tych sieci, umiejętności maszynistów i możliwości terminalowych, ale tylko niewielka ich liczba mogła pochodzić z krajów sąsiednich.

„Poniesione wysokie koszty

„Z powodu zakłóceń w Rastatt, przedsiębiorstwa kolejowe zostały zmuszone do odrzucenia zleceń transportowych swoich klientów i poniosły niezwykle wysokie koszty, aby wykonać mniej niż połowę normalnego wolumenu” – twierdzą trzy organizacje. „Klienci końcowi powszechnie docenili wysiłki przedsiębiorstw kolejowych w tych trudnych warunkach, ale mimo to ponieśli poważne konsekwencje”.

Według nich DB Netz „analizuje teraz incydent” i przedstawia propozycje, jak zapobiec powtórzeniu się takiej „katastrofalnej sytuacji”. „Organizacje branżowe ERFA, NEE i UIRR doceniają i w pełni wspierają ten proces… zalecamy skupienie się na głównych problemach, takich jak interoperacyjność – trasy odbiegające od normy mają zupełnie inne przepisy i wymagania w zakresie lokomotyw, maszynistów, języka i parametrów pociągu – oraz ulepszanie planów awaryjnych zamiast obwiniania przewoźników kolejowych za brak wystarczającej elastyczności; to odwraca uwagę od odpowiedzialności DB Netz za oferowanie stabilnych i rynkowych usług swoim klientom”.

Tworzenie rezerwowych zdolności przewozowych

Proponują oni następujące środki:

1. Wzmocnienie operacji międzynarodowego ruchu towarowego; zarządcy infrastruktury muszą przestawić się z krajowego na międzynarodowe zarządzanie kolejowym ruchem towarowym, z centrami kontroli ruchu w poszczególnych krajach wyznaczającymi specjalistów ds. międzynarodowych przejść granicznych.

2. Wprowadzenie zarządzania ryzykiem i planów awaryjnych dla ruchu towarowego: Zarządcy infrastruktury muszą opracować wcześniej przygotowane plany awaryjne, które zapewnią zmianę trasy z równymi parametrami dostępu dla co najmniej 80% wolumenu.

3. Ministerstwa transportu i zarządcy infrastruktury muszą przewidzieć rezerwy przepustowości w celu zagwarantowania niezawodności jako głównego wymogu klientów końcowych. Co najważniejsze, korytarze Ren-Alpy i Morze Północne-Morze Śródziemne muszą być rozwijane jako zintegrowane, wymienne systemy o zharmonizowanych parametrach pociągów (pociągi 740-metrowe, profil 4 m).

Drugi język

4. Należy wprowadzić drugi język operacyjny zarówno dla maszynistów pociągów, jak i kontrolerów ruchu lub poszukać rozwiązania technicznego. Kluczem do tego jest zbliżająca się rewizja dyrektywy w sprawie maszynistów.

5. Poprawa międzynarodowego zarządzania kryzysowego; Międzynarodowy kolejowy transport towarowy musi być traktowany priorytetowo przez każdego europejskiego IM, zarówno podczas normalnych operacji, jak i w sytuacjach kryzysowych. W przypadku zakłóceń należy natychmiast wdrożyć zarządzanie kryzysowe na wysokim poziomie.

Jak dodają, DB Netz ponosi „wyraźną odpowiedzialność” wobec operatorów kolejowych i klientów, którzy opierają swoją działalność na założeniu niezakłóconego dostępu do infrastruktury kolejowej. „DB Netz jest odpowiedzialna za prace budowlane w Rastatt i że podjęto ryzyko. Po incydencie DB Netz samodzielnie podjęła decyzję o czasie trwania przerwy bez konsultacji z sektorem kolejowych przewozów towarowych w sprawie możliwych szkód operacyjnych i finansowych oraz wpływu na łańcuch dostaw europejskiego przemysłu.

„Odbudować utracone zaufanie

„Żądamy teraz od DB Netz wzięcia pełnej odpowiedzialności za szkody w sektorze przewozów towarowych i zaproponowania w krótkim czasie jasnego, sprawiedliwego i łatwego do zorganizowania rozliczenia finansowego incydentu w Rastatt. Sektor przewozów towarowych oczekuje, że DB Netz wniesie znaczący wkład w odbudowę utraconego zaufania i wesprze dodatkowe wysiłki na rzecz przekonania klientów, że kolej jest nadal niezawodnym partnerem w łańcuchu dostaw”.

Podczas gdy trzy organizacje postrzegają zakłócenia w Rastatt jako symbol „wciąż niekompletnego i niezharmonizowanego” europejskiego jednolitego rynku kolejowych przewozów towarowych, istnieje teraz szansa na przeanalizowanie niedociągnięć i lepsze przygotowanie się na przyszłość. „Punktem odniesienia dla europejskich zarządców infrastruktury musi być transport drogowy, gdzie infrastruktura i dostęp dla pojazdów i kierowców są niemal całkowicie zharmonizowane” – dodają.

Obszerna informacja zwrotna

DB Netz opublikował własne oświadczenie, w którym również skupił się na wnioskach, jakie można wyciągnąć z Rastatt i odniósł się do niektórych kwestii poruszonych przez ERFA i jej partnerów. Przyznając, że zamknięcie linii miało wpływ na kolejowy łańcuch logistyczny, stwierdza, że Deutsche Bahn (spółka macierzysta DB Netze), Szwajcarskie Koleje Federalne, Rhine Alpine Corridor i reszta branży są „zaangażowane w lepsze i skoordynowane na szczeblu międzynarodowym zarządzanie wypadkami, podkreślając, że „incydenty o skutkach międzynarodowych mogą być skutecznie zarządzane tylko razem”.

Wszystkie zainteresowane strony otrzymały w ostatnich tygodniach obszerne informacje zwrotne na temat zamknięcia toru. „Doświadczenia i sugestie kolei towarowych, władz publicznych, operatorów intermodalnych, terminali i innych zainteresowanych stron stanowią podstawę do opracowania środków mających na celu przygotowanie sektora na przyszłe poważne zakłócenia o wymiarze międzynarodowym… Deutsche Bahn, SBB i korytarz Ren-Alpy rozpoczęły już prace nad tymi środkami”.

Standaryzacja procesów

W celu zminimalizowania skutków poważnych zakłóceń tworzony jest międzynarodowy system zarządzania incydentami. „Dzięki znormalizowanym procesom szybkiego podejmowania decyzji, przekazywania informacji i komunikacji, włączenie stabilnego operatora kolejowego po incydencie jest przyspieszone. W tym celu powinny również służyć wstępnie skoordynowane koncepcje objazdów.

„Oprócz zarządzania ostrymi wypadkami, eksperci pracują nad stworzeniem warunków ramowych dla bardziej elastycznej produkcji międzynarodowego ruchu towarowego. Obejmuje to na przykład znalezienie odpowiednich sposobów na pokonanie barier językowych w tym sektorze” – mówi DB Netze. Dodatkowymi barierami, na które zwraca się uwagę, są rozbieżne przepisy międzynarodowe, które „komplikują transgraniczne wykorzystanie personelu i pociągów”.

„Środki i ścisła współpraca uczestników są sygnałem w branży, również w celu promowania zaufania do niezawodnego systemu kolejowego” – dodano w oświadczeniu.