Strategia kolejowa Europa-Chiny musi wykorzystywać potencjał południowego Jedwabnego Szlaku

Według profesora Richarda Griffithsa, jednego z czołowych światowych ekspertów w dziedzinie Jedwabnego Szlaku, koncentracja na północnym szlaku kolejowym Europa-Chiny odwraca uwagę od możliwości oferowanych przez Europę Południową i inne zróżnicowane gospodarki Azji.

Jego książka, Revitalising the Silk Road (2017), jest uważana za jedno z najważniejszych badań całego projektu Jedwabnego Szlaku, z rygorystyczną analizą motywacji chińskiego rządu do uruchomienia inicjatywy Pasa i Szlaku. Prof. Griffiths podzieli się niektórymi ze swoich spostrzeżeń podczas wystąpienia na szczycie transportu kolejowego Silk Road Gateway Poland w Polsce w dniach 20-21 marca.

Cofnijmy się do roku 2013, kiedy to profesor Griffiths prowadził badania w Chinach w ramach Centrum Studiów Europejskich nad Jedwabnym Szlakiem. To właśnie ta praca stopniowo przekonała go do bliższego przyjrzenia się ekonomicznym „orzechom i śrubom” tego, co naprawdę dzieje się w Chinach. Mniej więcej w tym czasie, ucząc w szkołach letnich w Pekinie, obserwował dziesiątki nowych szybkich połączeń kolejowych powstających w tym kraju.

Trasy lądowe

„Napisałem artykuł, w którym napisałem: „Spójrz, te pociągi nadjeżdżają, więc może my (Zachód) powinniśmy zacząć myśleć o ustanowieniu tych tras lądowych”. Było to mniej więcej tydzień przed tym, jak prezydent Xi Jinping wygłosił swoje słynne przemówienie o otwarciu Nowego Jedwabnego Szlaku” – powiedział prof. Griffiths, który jest emerytowanym profesorem studiów międzynarodowych na Uniwersytecie Leiden w Holandii.

„Moje pytanie brzmiało: co się właściwie dzieje? Co robią Chińczycy? Co to wszystko oznacza?” – powiedział. „A wszystko, co czytałem, dotyczyło intencji Chin, na przykład tego, czy jest to forma niewidzialnego imperializmu, czyim kosztem i jakie są tego geopolityczne konsekwencje? Ale nikt nie odpowiadał na moje pytania. Nikt nie mówił, co to oznacza pod względem prędkości ruchu, rzeczywistych kosztów budowy Jedwabnego Szlaku. Więc w końcu pomyślałem, że skoro nikt nie odpowiadał na te pytania, które stawiałem, zrobię to sam i napiszę książkę”.

Przekonuje on, że dla Chin Jedwabny Szlak ma tak naprawdę jedno znaczenie – władzę. Nie tyle o władzę w kategoriach wpływów, co o władzę w odniesieniu do energii: „Książka zasadniczo pyta: 'Co dokładnie robią Chiny z tą inicjatywą Pasa i Szlaku i jakie są jej prawdopodobne implikacje dla krajów, które są w nią zaangażowane, a nie jakie są intencje Chin wobec Stanów Zjednoczonych, wobec stania się globalną potęgą?”.

Przytłaczające skupienie

W tym celu argumentuje, że podczas gdy wizja Chin jest wszechogarniająca, to kraje i instytucje polityczne Unii Europejskiej muszą zrobić więcej, aby przedstawić plan, który zasadniczo uzupełnia wizję przedstawioną przez ich odpowiedników na Dalekim Wschodzie. Częściowo oznacza to uznanie, że skupienie się na tradycyjnej północnej osi towarowej, która stała się tak popularna wśród krajów przewożących towary do Chin, jest tylko jedną z opcji.

Wzdłuż trasy południowej istnieje ogromny niewykorzystany potencjał. Obejmuje ona Turcję, z jej wyjątkowym położeniem na dwóch kontynentach, przez Iran, wzdłuż granic Pakistanu, Afganistanu i Indii, aż do Chin.

„Sądzę, że jesteśmy nieco zaabsorbowani wyłącznie tym „dwustronnym, chińsko-europejskim pociągiem towarowym”, przynajmniej jeśli chodzi o dyskurs, i ignorujemy ogromny potencjał w innych miejscach, wychodząc od idei Europy sięgającej Jedwabnego Szlaku” – powiedział.

Energia i rurociągi

Co ciekawe, prof. Griffiths oferuje perspektywę, że w szerszej perspektywie kolej nie jest tak ważna dla Jedwabnego Szlaku, jak nam się wydaje. „Jeśli się temu przyjrzeć, jest kilka rzeczy, które się wyróżniają. Jedną z nich jest to, że koleje tak naprawdę nie mają z tym wiele wspólnego. Wszystkie te pociągi są dotowane przez lokalny chiński rząd i jeżdżą po istniejących torach. Większość wydatków przeznaczana jest na energię elektryczną, generatory prądu, elektrownie wodne itp. Sądzę, że gdybyś zobaczył zestawienie chińskiego sponsoringu banków państwowych, zobaczyłbyś, że większość z nich jest w energetyce. Energia i rurociągi”.

To powiedziawszy, jest on głęboko przekonany, że dla wszystkich interesariuszy dążących do przyspieszenia rozwoju kolejowego transportu towarowego, pozostaje luka w możliwościach, która nie jest realizowana z takim rozmachem, jak trasa północna. Trasa ta prowadzi pociągi z Chin przez znany już korytarz Kazachstanu, Rosji, Białorusi, Polski – miejsca zbliżającego się szczytu – do stolic Europy Zachodniej i kluczowych portów Morza Północnego.

„Jeśli pomyślisz o tych wszystkich pociągach blokowych jadących z Chin do europejskich miast, to pierwsze z nich zostały faktycznie wykonane między Koreą a Kazachstanem, kiedy Korea wysyłała części samochodowe do Ałmaty” – powiedział profesor Griffiths. „Już w Azji Środkowej ludzie zaczęli mówić o szlaku handlowym między, powiedzmy, Kazachstanem a Iranem. Tak więc pomiędzy tym wielkim obrazem północnych szlaków biegnących do Polski i dalej, pod spodem zaczynają się już krzyżować mniejsze szlaki”.

Duży obraz

Uważa on, że nadszedł czas, aby zachodni interesariusze zaczęli myśleć w bardziej zróżnicowany sposób o możliwościach, które należy wykorzystać.

„Nikt nie jest „właścicielem” Jedwabnego Szlaku, ale ludzie wykorzystują go na różne sposoby, więc myślę, że musimy zacząć myśleć w ten sposób i zacząć mówić: „OK, zamiast wysyłać nasze pociągi przez 5000 mil w zasadzie pustych terenów, w Turcji mieszka cała masa ludzi, potem docieramy do Iranu, a jeśli uda nam się przewieźć towary dalej na południe, możemy zacząć uderzać w rynek indyjski z jego milionami” – powiedział prof.

„Musimy zacząć myśleć w tych kategoriach i przyspieszyć ten proces poprzez wszystkie te bariery administracyjne, aby naprawdę zacząć ożywiać sprawy, w czym Europejczycy są dobrzy i robią to od dawna”.

Globalizacja

Czy zatem prof. Griffiths uważa, że Jedwabny Szlak, jako koncepcja, może być jeszcze uznany za sukces, czy też wciąż patrzymy na raczkujący projekt, który nie jest jeszcze „wszystkim, czym może być”?

„Myślę, że to sukces, rozwija się” – powiedział. „Starożytny Jedwabny Szlak przybliżył towary do miast, miasta utwardziły pobliskie drogi i utworzyły rynki oraz miejsca, w których kupcy mogli się zatrzymać i handlować. Nikt nie zbudował Jedwabnego Szlaku w tym sensie, po prostu „był” i był używany. W pewnym sensie już to robimy – nazywamy to globalizacją i regionalizacją.

„Wielkim problemem Jedwabnego Szlaku jest to, że jego górna część jest pusta, podczas gdy południowa, środkowa część jest pełna biednych ludzi. Istnieją gospodarki, które rosną i możliwości, które rosną, a my nie skalibrowaliśmy naszych umysłów ani myślenia wokół tej konceptualizacji, ale dzieje się to niezależnie od tego. Zachodnie firmy budują porty lądowe i morskie na całym świecie, podobnie jak Chiny. Ale chiński projekt nazywa się Belt and Road, a my po prostu bagatelizujemy nasz. Tak więc w rzeczywistości jesteśmy „tam”, ale w pewnym sensie jesteśmy zepchnięci do defensywy i nie mamy prawdziwej retoryki, która odpowiadałaby chińskiej wizji – wspaniałemu wizerunkowi Jedwabnego Szlaku, który łączy wszystko razem”.

Korytarze TEN-T

Podkreśla również interesującą anomalię dotyczącą Europy, jeśli chodzi o to, kto jest postrzeganym członkiem i beneficjentem Nowego Jedwabnego Szlaku: „Chiny twierdzą, że Jedwabny Szlak obejmuje 64 kraje, w tym nowych członków Unii Europejskiej z Europy Wschodniej, a nie resztę. Ale kto buduje drogi, koleje, punkty w tych nowych europejskich państwach członkowskich? Unia Europejska”. Jak twierdzi, jest to koło, które należy zamknąć.

„Zasadniczo w Europie Wschodniej istnieją dwa projekty związane z infrastrukturą. Jeden to fundusze spójności, a drugi to korytarze TEN-T. Projekt TEN-T ma koncentrować się na międzynarodowych szlakach handlowych, a Fundusz Spójności ma na celu stymulowanie rozwoju. Dzieje się tak, że tak naprawdę nie koncentrujemy funduszy. W Europie Wschodniej nie buduje się prawie żadnych linii kolejowych z funduszy TEN-T. Wszyscy budują drogi – a dlaczego? Ponieważ TEN-T daje maksymalnie od 20 do 30 procent pieniędzy, a fundusze spójności dają około 80 procent.

„Tak więc, mając wybór, ludzie powiedzieliby 'OK, mogę zbudować kilka dróg krajowych, ale dlaczego miałbym budować transgraniczną linię kolejową, na którą nikt w moim elektoracie tak naprawdę nie czeka’. Wzdłuż tych przejść granicznych są wąskie gardła i potrzebne są modernizacje. Jeśli ruch kolejowy naprawdę zacznie rosnąć, pojawią się problemy z przepustowością w Europie”.

Podsumowuje: „Musimy wziąć się w garść, zacząć myśleć strategicznie i, co ważniejsze, zacząć działać strategicznie”.

• Czy zarejestrowałeś się już na szczyt Silk Road Gateway Poland? Zobacz program i zarezerwuj swoje miejsce już teraz.