Szkody gospodarcze spowodowane incydentem w Rastatt przekraczają 2 miliardy euro

Incydent w Rastatt, który sparaliżował kolejowy ruch towarowy podczas siedmiotygodniowej przerwy w ruchu kolejowym na linii Karlsruhe-Bazylea w korytarzu Ren-Alfa, spowodował szkody gospodarcze dla branży w wysokości ponad dwóch miliardów euro. Do takiego wniosku doszły HTC Hanseatic Transport Consultancy, European Rail Freight Association (ERFA), European Rail Network (NEE) i International Union for Combined Rail-Road Transport (UIRR), które wspólnie opublikowały w niedzielę raport na temat szkód.

Oceny szkód gospodarczych dokonano określając straty wartości dodanej dla wszystkich firm w ramach kolejowego łańcucha dostaw. Całkowite straty wartości dodanej spowodowane przerwą w Rastatt wynoszą około 2 miliardów euro. Straty firm zajmujących się logistyką kolejową wynoszą 969 milionów euro, a przemysł wytwórczy poniósł straty w wysokości 771 milionów euro. Straty podmiotów powiązanych, takich jak zarządcy infrastruktury i operatorzy terminali, wyniosły 308 milionów euro.

Wspomniane firmy przeprowadziły wywiady z przedsiębiorstwami kolejowymi, spedytorami, operatorami, operatorami terminali i innymi stronami zaangażowanymi w sektor kolejowych przewozów towarowych. Obliczeń dokonano w sposób defensywny, co oznacza, że w praktyce wyrządzone szkody mogą być jeszcze większe.

Straty

Do utraty wartości dodanej przyczyniło się kilka czynników. W przypadku pociągów, które nie mogły odjechać, trzeba było zorganizować dodatkowe koszty ogólne, a także alternatywne rozwiązania logistyczne wzdłuż kolejowego łańcucha dostaw, przestoje w terminalach i dodatkowe usługi spedycyjne. Pociągi, które odjechały, były zmuszone do objazdu tras; wymagało to dodatkowej pracy personelu, trakcji i taboru.

Operatorzy kolejowi ponosili ogólne kary w łańcuchu dostaw za opóźnione i nieprowadzone pociągi, a operatorzy infrastruktury mieli do wykonania dodatkowe zadania związane z planowaniem i harmonogramowaniem. Spedytorzy i firmy produkcyjne związane z logistyką kolejową również zostały obciążone dodatkową pracą, a wszystko to złożyło się na utratę wartości dodanej – podsumowuje raport.

Straty w ruchu

Jak czytamy w raporcie, w okresie przerwy w ruchu kolejowym wykonano jedynie 33 procent zaplanowanych przewozów, choć częściowo w niekorzystnych warunkach operacyjnych. Ze względu na okres świąteczny oczekiwana liczba pociągów na tym odcinku wynosiła 162, w porównaniu do regularnych 200 pociągów dziennie. Oznacza to, że 8 262 pociągi mogłyby kursować, gdyby nie incydent w Rastatt. Zamiast tego liczba pociągów, które mogły kursować, wyniosła około 2 627.

Oprócz zakłóceń spowodowanych incydentem w Rastatt, ograniczona dostępność alternatywnych tras zwiększyła zakłócenia w kolejowym ruchu towarowym. W rzeczywistości można było wykorzystać mniej niż czterdzieści procent teoretycznej przepustowości tras objazdowych. Główny ładunek został przewieziony obwodnicą Gäubahn, co stanowiło 48,6% przekierowanego ruchu. Żadna z tras objazdowych nie została w pełni wykorzystana podczas przerwy. Co więcej, pociągi towarowe były średnio mniej obciążone niż podczas normalnych operacji, ponieważ składy pociągów były krótsze, a wskaźniki wykorzystania niższe.

Zmiana środka transportu

Przerwa na linii kolejowej doprowadziła do zwiększenia ruchu ciężkich samochodów ciężarowych między Karlsruhe a Bazyleą. W raporcie stwierdzono, że dotyczyło to na przykład naczep, które nie spełniały wymogu profilu skrajni P400 na trasach objazdowych. Przerwa spowodowała wzrost o tysiąc przejazdów ciężarówek tygodniowo. Niemniej jednak w ciągu 2017 r. Szwajcaria straciła około jednego procenta udziału w rynku kolejowym.

To przesunięcie modalne można również przełożyć na szkody gospodarcze, ponieważ spowodowało to dodatkowe obciążenie dla klimatu, podsumowano w raporcie. W oparciu o modelowe obliczenia dla doliny górnego Renu, zmiana środka transportu na połączeniu między Karlsruhe a Bazyleą spowodowała 39 000 ton dodatkowych emisji CO2. Spowodowało to dalsze koszty społeczne związane ze szkodami środowiskowymi w wysokości od 5,6 do 8,4 miliona euro, czytamy w raporcie.

Niezawodność

Przerwa w Rastatt pokazuje nieodpowiednią koordynację operacji i projektów budowlanych, stwierdzają firmy odpowiedzialne za badania. „Podczas gdy wiele przepływów ruchu ma charakter międzynarodowy, zarządcy infrastruktury nadal zachowują się głównie zgodnie z krajowymi” zasadami gry „. Większość ofert obwodnic, których słusznie domagano się po Rastatt, została odrzucona, ponieważ były zbyt drogie. W ten sposób porównywalne wydarzenia i konsekwencje analogiczne do Rastatt prawdopodobnie wystąpią w przyszłości”.

12 sierpnia ubiegłego roku woda i gleba przedostały się do części nowego tunelu Rastatt w Niemczech. W rezultacie ziemia osunęła się, a tory kolejowe nad tunelem uległy wypaczeniu. Linia kolejowa między Karslruhe a Bazyleą była niedostępna dla całego ruchu do 7 października, co oznaczało siedmiotygodniowe zakłócenia. Do tej pory nikt nie poniósł odpowiedzialności za opisane powyżej incydenty i ich konsekwencje finansowe dla stron.