Dlaczego Małaszewicze są najbardziej dyskutowanym miejscem na Nowym Jedwabnym Szlaku?

Wiele osób twierdzi, że przejście graniczne w Małaszewiczach jest jednym z głównych wąskich gardeł na trasie kolejowej z Europy do Chin. Jednak polski operator PKP Cargo powiedział w zeszłym tygodniu, że problemy zostały rozwiązane i przejście graniczne nie powinno być już uważane za wąskie gardło.

Przejście graniczne Małaszewicze-Brześć łączy Polskę i Białoruś i jest najpopularniejszym przejściem granicznym na trasie kolejowej między Europą a Chinami. Tutaj ładunki są rozładowywane z pociągów przejeżdżających przez region WNP do pociągów mogących obsługiwać europejski rozstaw szyn lub na odwrót. Chociaż otwarto alternatywne przejścia graniczne, Małaszewicze-Brześć pozostają najczęściej używaną bramą. Prawdopodobnie jest to również najczęściej omawiana lokalizacja na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Dyskusja

„Problemy zostały rozwiązane. Obecnie nie ma żadnych problemów z załadunkiem towarów. Wręcz przeciwnie – aby w pełni wykorzystać potencjał biznesowy Małaszewicz, potrzebne jest dynamiczne zwiększenie liczby pociągów kursujących przez ten punkt graniczny” – mówił w ubiegłym miesiącu zastępca dyrektora Biura Promocji i Relacji Inwestorskich PKP Cargo Andrzej Banucha.

„To jest absurd. W tej chwili mamy duże zaległości w Brześciu/Małaszewiczach; czas przejazdu wynosi od czterech do sześciu dni na pociąg. Gdybyśmy mieli naprawdę funkcjonalny terminal, mogliby z łatwością obsługiwać dziesięć lub więcej pociągów dziennie, ale trzeba dokonać ważnych inwestycji – i zbudować więcej przejść granicznych”, powiedział dostawca usług logistycznych ze Szwajcarii.

Prace budowlane

Według Dicka van Beeka, globalnego dyrektora ds. logistyki w regionie EMEA w firmie Lenovo, która jest nadawcą na tej trasie, jest to kwestia czasu. Tranzyt czasami przebiega płynnie, ale innym razem może stanowić przeszkodę. Wynika to z faktu, że często prowadzone są prace budowlane. „Obiekty nie są w pełni gotowe, a czasami prace są w toku. W pewnym momencie zamknięto most i nie mogliśmy korzystać z toru. Takie okoliczności sprawiają, że trudno jest przewidzieć czas realizacji” – powiedział.

Rzeczywiście, PKP Cargo inwestuje obecnie w rozwój centrum logistycznego w Małaszewiczach, gdzie rozbudowywana będzie zarówno infrastruktura torowa, jak i terminale. „W 2022 r. przepustowość Małaszewicz wzrośnie czterokrotnie. Obecnie obsługujemy około 25 pociągów z Chin tygodniowo i wciąż mamy wolne moce. Po rozbudowie połączenie z Chin do Europy przez Małaszewicze będzie jeszcze bardziej atrakcyjne dla europejskich i azjatyckich przedsiębiorstw – powiedział prezes Czesław Warsewicz.

Niedobór sprzętu

Według Thomasa Kowitzkiego, Head of Chinarail/Multimodal, Europe w DHL Global Forwarding, zbyt łatwo jest powiedzieć, że przejście graniczne w Małaszewiczach jest jedynym wąskim gardłem. „Podróż między Europą a Chinami jest długa i zaangażowanych jest w nią wiele stron. Dodajmy do tego duże ilości przepływających towarów, które obserwujemy w ciągu ostatnich kilku lat. W takiej sytuacji konieczne jest odpowiednie planowanie operacyjne i synchronizacja różnych systemów operacyjnych, tj. kolei chińskich, WNP i europejskich.

„Czasami opóźnienia występują z powodu braku sprzętu”, argumentował. Pociągi w kierunku europejskim nie zawsze są bezpośrednio dostępne. Niedobory prowadzą do zatrzymania kontenerów na granicy, powodując wielodniowe opóźnienia. „W takim przypadku nie jest to problem wyłącznie operatora granicznego”, dodał Kowitzki.

Przejrzystość

Kowitzki wyjaśnił, że punktem frustracji spedytorów i firm logistycznych jest brak informacji. Tymczasowy projekt budowlany nie powinien stanowić problemu, jeśli zostanie odpowiednio zakomunikowany, a obecnie nie zawsze tak się dzieje, dodał. „Informacje o projektach budowlanych i ich spodziewanym wpływie na ruch powinny być udostępniane zainteresowanym stronom i wystarczająco szczegółowe, abyśmy mogli znaleźć alternatywę dla pilnego ładunku. Często dowiadujemy się o takich sytuacjach zbyt późno, gdy są one już na miejscu. W takich sytuacjach potrzebna jest większa proaktywność”.

Firma logistyczna z Hongkongu została poinformowana w zeszłym tygodniu, że ze względu na nagły wzrost liczby pociągów spowodowany przez pociągi specjalne i manewry wojskowe, wszystkie połączenia kolejowe kierowane przez granicę są opóźnione nawet o cztery dni. „Ponieważ obecnie mamy w drodze sześć pełnych pociągów z około 210 kontenerami, zaczęliśmy się niepokoić i pozyskiwać więcej informacji. Jedna ze stron stwierdziła, że opóźnienie wyniesie dodatkowe pięć dni, podczas gdy inna stwierdziła, że wyniesie ono około trzech dni, a zatory potrwają co najmniej trzy tygodnie”.

Alternatywne trasy

Wraz ze wzrostem natężenia ruchu między Europą a Chinami otwarto alternatywne przejścia graniczne. Ruch kolejowy jest teraz dostępny przez Kaliningrad. Ładunek jest ładowany do europejskiej sieci kolejowej na stacji Dzierżyński-Nowy w rosyjskiej enklawie. Ruch jest teraz również kierowany przez Litwę i Ukrainę, do miejsc docelowych położonych bardziej na południe w Europie.

Jednak według zaangażowanych osób nie ma problemu z przepustowością. Punkt graniczny może obecnie obsłużyć od trzech do czterech pociągów dziennie, a liczba ta zostanie zwiększona po ukończeniu nowego obiektu. Jak przekonywał Peter Plewa, członek zarządu Duisport na konferencji w zeszłym roku: „Jest wystarczająco dużo miejsca do działania, ale jeśli operacje nie będą zarządzane efektywnie, nie zostaną usprawnione”.

Czytaj także:

• PKP Cargo: granica w Małaszewiczach nie jest już wąskim gardłem na kolei euroazjatyckiej
• Lenovo dzieli się spostrzeżeniami na temat transportu komputerów koleją
• Przejście graniczne Małaszewicze-Brześć głównym wąskim gardłem na Nowym Jedwabnym Szlaku