Wszystkie przypadki kradzieży na Nowym Jedwabnym Szlaku miały miejsce w Europie

Wszystkie przypadki kradzieży na Nowym Jedwabnym Szlaku mają miejsce w Europie. Drugi most na trasie Małaszewicze-Brześć powinien przyspieszyć ruch, a odprawa celna mogłaby odbywać się przed wjazdem pociągu na tory, aby usprawnić procedury graniczne. Takie sugestie padły z ust dostawców usług logistycznych podczas konferencji New Silk Road Conference, która odbyła się 27 września w holenderskim Tilburgu.

Zebraliśmy najistotniejsze pytania, a co ważniejsze, odpowiedzi udzielone przez dostawców usług logistycznych, operatorów i inne osoby, które wypróbowały i przetestowały usługi kolejowe między kontynentami. W przyszłym tygodniu we wtorek nastąpi część II, z odpowiedziami na pytania, które dotarły na scenę.

Jakie są główne wąskie gardła? I jak można sobie z nimi poradzić?

Większość ekspertów zgadza się, że głównym wąskim gardłem na Nowym Jedwabnym Szlaku pozostaje przejście graniczne Małaszewicze-Brześć, główny punkt graniczny między Polską a Białorusią. Jednak stwierdzenie, że problemy pojawiają się tylko w Małaszewiczach jest zbyt proste. To infrastruktura organizacyjna wokół tej granicy determinuje ruch pociągów lub jego brak.

„W Małaszewiczach pociągi muszą stać w kolejce do procedury przeładunkowej. Dla niektórych operatorów możliwe jest kursowanie bezpośrednio do Brześcia i ominięcie kolejek w Polsce. Nie jest to jednak rozwiązanie dla wszystkich. Na przykład nasz operator nie może zawinąć bezpośrednio do Brześcia” – wyjaśnił Roland Verbraak z GVT Logistics.

Infrastruktura

Teoretycznie przepustowość po polskiej stronie granicy jest wystarczająca i istnieje kilka terminali, zarówno publicznych, jak i prywatnych. Jednak infrastruktura jest taka, że każdy pociąg musi przejechać przez terminal PKP Cargo, aby dotrzeć do innych terminali, co powoduje zatory, wyjaśnił Verbraak.

No i jest jeszcze most. Aby dostać się do Brześcia, wszystkie pociągi muszą przejechać przez most, który jest jedyną konstrukcją przecinającą rzekę Bug. „W budowie jest drugi most, który ma być ukończony za dwa lata” – powiedział Andrzej Banucha, zastępca dyrektora departamentu promocji i relacji inwestorskich PKP Cargo.

Odprawa celna

Problemy pojawiają się zresztą nie tylko na tym przejściu granicznym. Na styku Kazachstanu i Chin pociągi znów ustawiają się w kolejce do kolejnej zmiany rozstawu torów i systemu prawnego. „Problem nie leży po stronie operatorów; odprawa celna na chińskiej granicy zajmuje dużo czasu i jest inna dla każdej chińskiej prowincji”, powiedział Rob Brekelmans, CEO New Silk Way Logistics.

„Tutaj przepustowość jest ograniczona do obsługi rosnących wolumenów. Przepustowość na torach podwaja się, ale terminale z trudem radzą sobie z tym wzrostem”, wyjaśnił. „Możliwym rozwiązaniem jest dokonanie odprawy celnej w kraju wyjścia”, zasugerował Verbraak. „Obecnie rozważamy możliwość przeprowadzenia tej procedury w Holandii, zanim pociągi wjadą na tory. Taki system funkcjonuje już w Austrii. W ten sposób pociągi mogłyby kontynuować obsługę towarów po przybyciu do Chin”.

Czy na Nowym Jedwabnym Szlaku dochodzi do kradzieży?

Według specjalisty Karla Gheysena jest to powszechne błędne przekonanie, skierowane głównie do krajów położonych między Europą a Chinami. Jednak liczby mówią same za siebie: na szlaku prawie nie ma przypadków kradzieży. A przypadki kradzieży towarów zostały zarejestrowane po stronie europejskiej.

„W ciągu dwóch lat działalności odnotowaliśmy cztery przypadki kradzieży i wszystkie miały miejsce w Europie”, powiedział Verbraak. Czy oznacza to, że towary w Europie są bardziej narażone na przestępstwa? Według dostawców usług logistycznych jest to prostsze. Podróż przez Europę wymaga większej liczby postojów niż podróż przez Kazachstan i Rosję. Tutaj pociąg porusza się nieprzerwanie przez tysiące kilometrów. „Incydenty zdarzają się w Europie, gdy pociąg stoi”, wyjaśnił Erik Groot Wassink z Nunner Logistics.

Czy Duisburg jest jedynym europejskim hubem na Nowym Jedwabnym Szlaku?

Pytanie to pojawia się, ponieważ Duisburg, podobnie jak inne węzły na trasie, boryka się obecnie z zatorami. Operatorzy logistyczni są zgodni co do tego, że niemiecki hub jest pełny. „Terminal i otaczająca go sieć są przepełnione. Dlatego obecnie wybieramy trasę przez Enschede, aby dostać się do Holandii”, powiedział Verbraak.

„Duisburg nie powstał po to, by stać się hubem na Nowym Jedwabnym Szlaku”, dodał Gheysen. „Stał się hubem, ponieważ był pierwszą dostępną lokalizacją w Europie. Potrzebujemy jednak więcej „Duisburgów”, które powstają we Francji, Belgii, Skandynawii, Austrii i na Słowacji, by wymienić tylko kilka z nich”.

„Tilburg, Wiedeń i Budapeszt stają się coraz ważniejsze”, powiedział Wassink. Podczas gdy europejskie miasta inwestują w swój potencjał jako węzłów kolejowych, chińscy operatorzy są otwarci na nowe destynacje i zaczynają szukać alternatywnych tras, wskazał Brekelmans. Co więcej, duzi spedytorzy, którzy kupują kompletne pociągi, określają kierunek swoich ładunków. W ten sposób Tilburg został rozwinięty jako hub; holenderskie miasto jest domem dla wielu dużych producentów elektroniki, dodał Verbraak.

Czy Nowy Jedwabny Szlak jest zagrożeniem dla portu w Rotterdamie?

Jak słusznie zauważył Gheysen, pytanie to pojawia się od czasu, gdy Holandia stała się celem podróży w ramach euroazjatyckiej sieci kolejowej. „Nowy Jedwabny Szlak nie stanowi zagrożenia dla transportu morskiego. Linie lądowe mają wiele ograniczeń, których nie zna transport morski. Transportowane ilości nie są porównywalne. Jednak projekt jako całość stanowi zagrożenie, ponieważ nacisk na port morski jako wejście do Europy został nieco przesunięty na porty intermodalne. Ładunki wjeżdżają do Europy również tylnymi drzwiami”.

Biorąc to pod uwagę, uwaga przesuwa się również na wschód, ponieważ kraje Europy Wschodniej inwestują w swój potencjał jako bramy. Co więcej, port w Pireusie rozwija się, by stać się kolejnym portem morskim w Europie, zdeterminowanym, by stać się głównym graczem na Nowym Jedwabnym Szlaku. „Port ten ma stać się ważną bramą obsługującą kraje bałkańskie. To, co widzimy, to zmiana przepływów; podczas gdy wcześniej były to Chiny-Kazachstan-Rotterdam, teraz są to Chiny-Kazachstan-Europa”, powiedział Wassink.