Nowy Jedwabny Szlak może wzrosnąć do miliona TEU w 2025 r., ale z dotacjami

Idealnie byłoby, gdyby wolumen ładunków kolejowych w Eurazji wzrósł do miliona TEU w 2025 roku. Prognoza ta zależy jednak w dużej mierze od kontynuacji chińskich dotacji. Jeśli to wsparcie finansowe dla kolejowego ruchu towarowego na Nowym Jedwabnym Szlaku zostanie przerwane, wolumeny mogą być o 25-30 procent niższe za sześć lat.

Prognoza ta została wypowiedziana przez Andreasa Schwillinga z instytutu badawczego Roland Berger podczas szczytu RailFreight w Gdańsku. Idealnie byłoby, gdyby wolumen ładunków kolejowych w Eurazji wzrósł do 800 000 – 1 000 000 TEU w 2025 roku. Bez dotacji prognozowane wolumeny wynoszą 550 000-750 000 TEU – powiedział, zauważając, że obecnie nie ma jasności co do kontynuacji chińskich dotacji.

Tylko więksi gracze

Ogólne przekonanie jest takie, że bez subsydiów kolejowy ruch towarowy na Nowym Jedwabnym Szlaku będzie kontynuowany, choć z mniejszą liczbą graczy na rynku. „Mniejsze firmy z nieregularnymi przesyłkami znikną. Obecnie firmy te walczą o chińskie wsparcie. Bez dotacji rynek będzie bardziej realistyczny i oparty na popycie” – powiedział Uwe Leuschner z Db Cargo Eurasia podczas dyskusji panelowej na szczycie.

Według Leonardo Vendera z Rail Cargo Group, oznaczałoby to w zasadzie powrót do sytuacji sprzed 5-6 lat. „Jeśli brak dotacji oznacza wzrost kosztów o 30, 40 lub więcej procent, to z pewnością wolumeny spadną dramatycznie. Tylko duzi gracze branżowi, którzy naprawdę potrzebują krótkich czasów tranzytu, będą kontynuować regularne przewozy na Nowym Jedwabnym Szlaku, na przykład pociągi firmowe”.

Tekst jest kontynuowany pod obrazkiem

Ostatnie dziesięć lat

Vender zwrócił uwagę, że jego firma rozpoczęła działalność na Nowym Jedwabnym Szlaku w 2007 roku, kiedy nie było dotacji na pociągi do Europy. „Pierwszy pociąg z Dalian (Chiny) do Kapfenbergu (Austria) był pionierską pracą, ale zakończył się sukcesem. To tylko pokazuje, że jest to możliwe, nawet jeśli nikt w to nie wierzy”.

Spojrzenie wstecz na czasy sprzed inicjatywy Pasa i Szlaku pokazuje również, jak wiele zmieniło się w ciągu ostatnich dziesięciu lat, dodał. „W tamtym czasie wyzwaniem było połączenie wielu różnych linii kolejowych i graczy. Nie było dużego intermodalnego biznesu tranzytowego, więc nie było podstawowych istniejących połączeń ze wschodu na zachód lub z powrotem. Pod względem operacyjnym każdy dzień był wyzwaniem i nic nie działało automatycznie. Dużym wyzwaniem było przekonanie klientów. W tym sensie świadomość i pozytywne nastawienie do poręczy są dziś znacznie większe”.

Obecne wolumeny

Według Schwillinga w 2018 r. wielkość kolejowego ruchu towarowego na Nowym Jedwabnym Szlaku osiągnęła 370 000 TEU. W 2017 r. liczba ta wyniosła 274 000, a rok wcześniej 142 000. Większość ruchu odbywa się przez Kazachstan, wjeżdżając lub wyjeżdżając z Europy przez przejście graniczne Brześć-Małaszewicze między Białorusią a Polską. „Około 95 procent kolejowego transportu towarowego między Azją a Europą odbywa się przez Brześć-Małaszewicze”, powiedział Schwilling.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem

Schwilling pokazał również, że obecnie istnieje jedenaście potencjalnych punktów połączeń z terminalami intermodalnymi między Azją a Europą. „Brześć-Małaszewicze oferuje najkrótszą odległość do głównych przemysłowych miejsc docelowych w Europie, z wyjątkiem Austrii i Europy Południowej. Dla tych rynków trasa przez Ukrainę i Słowację jest bardziej atrakcyjna”, powiedział. Licząc kilometry z Dostyk, trasa ta jest o 4,05 procent krótsza do Wiednia, a nawet o 4,79 procent krótsza do Rzymu, w porównaniu do tradycyjnej trasy Białoruś-Polska.

Więcej treści z tego szczytu: