Relacja na żywo z Europejskiego Szczytu Jedwabnego Szlaku: dzień 1

W dniach 26 i 27 listopada odbył się Europejski Szczyt Jedwabnego Szlaku. Wydarzenie to, zorganizowane w holenderskim mieście Venlo, było trzecią edycją konferencji Silk Road Conference. W ciągu dwóch dni około 300 interesariuszy Nowego Jedwabnego Szlaku zebrało się, aby omówić najnowsze osiągnięcia na tym szlaku transportowym między Europą a Chinami. To jest blog na żywo z dnia 1.

1718: To prawie wszystko od nas dzisiaj. Idziemy zapalić papierosa i przygotować nasze marynarki i suknie wieczorowe na uroczystą kolację na szczycie. Dziękujemy, że byliście z nami i dołączcie do nas ponownie rano.

17:15: W środę po południu wracamy na sesję plenarną VII: Łączenie portów, z prezentacjami z Rotterdamu, Baku i Dalekiego Wschodu. Na zakończenie dnia mamy dwa breakouty: Transport towarów niebezpiecznych i specjalna sesja matchmakingowa, która brzmi dokładnie tak, jak brzmi, i daje trzydzieści minut na zawarcie nowej umowy.

1710: Rozpoczynamy o 09:00 poranną sesją poświęconą tranzytowi przez Rosję. To temat, który został już dzisiaj poruszony. Podzielimy się na resztę poranka, aby omówić europejskie huby w jednym breakoucie (z naciskiem na Zeebrugge, Budapeszt, Luksemburg i innowacyjną Railgate Finland). Drugi wybór to breakout poświęcony wyborowi: Który środek transportu? Będziemy debatować nad transportem kolejowym, drogowym i morskim w ramach jednej sesji.

1705: Przygotowując się do wieczornej kolacji na szczycie, co zaplanowano na jutro? Cóż, ci z nas, którzy są wystarczająco sprawni, aby wziąć udział w Summit 5K (to bieg, a nie nowa dotacja), mają na co czekać podczas sesji drugiego dnia.

1700: Na zakończenie kilka pytań dotyczących możliwości przewozu ładunków masowych i projektowych koleją do Chin. Panel z zadowoleniem przyjmuje koncepcję materiałów masowych, ładunków projektowych, a nawet ładunków ponadgabarytowych – ale mówi, że są pewne problemy i potrzeba nowych rozwiązań, aby to umożliwić. Czy jest to coś, co byś rozważył – wysyłanie ładunków masowych drogą intermodalną do Chin i na Daleki Wschód?

1655: Jeden z najbardziej chętnych delegatów tego dnia, Yingnan Yao z DB Cargo, pyta panel, na jakie wyzwania należy odpowiedzieć od strony europejskiej. Strassburg mówi, że istnieje wiele pytań regulacyjnych, na które należy odpowiedzieć w Europie, i żałuje, że Maja Bakkran Marcich z UE nie jest tutaj, aby pomóc.

1648: Moderator Majorie van Leijen zadaje panelowi palące pytanie, co zrobić z nierównowagą w handlu rzeczowym, co oznacza przepływ netto pustych kontenerów do Chin. Nie jest to dobre ani dla logistyki, ani dla handlu. Trzeba przyznać, że odpowiedź na to pytanie jest trudna. Być może odpowiedzią jest globalizacja, w której kontenery krążą po całym świecie, zamiast wracać bezpośrednio do Europy. Panel zgadza się, że zajmie to trochę czasu i musimy pracować mądrzej, aby lepiej to zrównoważyć.

1645: Kowitzki odpowiada na pytania dotyczące tego, czy istnieje komercyjny nacisk na korzystanie z kolei zamiast innych środków transportu. Mówi, że DHL nie naciska na klientów w kierunku kolei na Jedwabnym Szlaku, ale jest to wybór, którego muszą dokonać klienci. Myślą oni bardziej o rzeczach, które sprawiają, że transport kolejowy jest bardziej atrakcyjny i ma wpływ na ich wyniki finansowe – takich jak postrzegany niższy ślad węglowy.

1643: Strassburg mówi, że jest zaniepokojony poziomem ograniczeń dotyczących wyznaczonych towarów niebezpiecznych – takich jak baterie. Uważa on, że istnieje logiczny problem z zakazem przewożenia takich rzeczy jak baterie w pociągach towarowych, ale zezwala na transport drogowy materiałów wybuchowych. Czy ograniczenia dotyczące towarów niebezpiecznych są czymś, z czym spotkałeś się w proponowanej wymianie handlowej z Chinami?

1642: Co o tym sądzisz? Czy zniesienie subsydiów, zmuszających kontenery do zapełnienia przed wyruszeniem w drogę, przyniosło pozytywne zmiany?

1640: Usunięcie przez chiński rząd subsydiów (dla pustych kontenerów w kierunku zachodnim) zostało przyjęte przez panel jako dobra decyzja.

1638: Hawranek: „To szybszy tranzyt i nowe trasy – jak przez Kaliningrad.

1636: Kowitzki: „Nigdy nie widziałem tak wielu próśb jak w tym roku o kolej do Chin. Wygląda na to, że klienci zdali sobie sprawę, że możliwe jest dostarczanie towarów do Chin koleją. Czasy realizacji są również znacznie krótsze.

1634: Hasenkampf – „Zaobserwowaliśmy spadek liczby pustych kontenerów wysyłanych na wschód”. W zeszłym roku o tej porze wysyłaliśmy na wschód setki pustych kontenerów.

1632: Strassburg: „Dużą zmianą był zakaz wysyłania pustych kontenerów na zachód (z Chin). Jeśli pociąg składający się z 41 kontenerów ma jeden pusty, nie odjeżdża”, to kwestia, którą zajmuje się DB Schenker.

1625: Przechodzimy do ostatniej sesji dnia, która jest bardzo ważna. Zatytułowana Konsolidacja w 2019 roku: wpływ nowych polityk. Dojdziemy do tego za kilka minut, ale przedstawmy panel wagi ciężkiej. Są to Dmitri Hasenkampf, przedstawiciel DB Cargo na Eurazję, Roland Hawranek z operatora pociągów blokowych BTE, Thomas Kowitzki z DHL Forwarding i Jan Rainer Strassburg z DB Schenker.

1617: Czy jest to właściwy tryb dla LCL? Do tej kwestii wrócimy jutro. Powinno być gorąco – w teatrze są spedytorzy ze wszystkich dyscyplin.

1612: Pytania z sali dotyczące LCL: Jest papierkowa robota. Czy pojedynczy list przewozowy w przesyłce LCL zatrzymuje cały kontener? Krótko mówiąc, tak, a rozwiązaniem jest po prostu wyeliminowanie tego problemu u źródła. Jeśli nie jest w porządku, nie ma go w pociągu, to logiczne rozwiązanie. Czy może to być większy problem w przyszłości, w której nastąpi stopniowa zmiana w pociągach LCL? Czas pokaże.

1607: Pytania z sali dotyczące przepustowości: Coś, co zaciekawi czytelników z Wielkiej Brytanii: pytanie o trasy jednotorowe, które ograniczają przepustowość? Coś, co wywołuje zaskakująco małe zaniepokojenie ze strony panelu. Być może jest to problem, o który nie musimy się tak martwić?

1603: „Zmieniają się międzynarodowe przepisy dotyczące handlu pocztą”. Oznacza to, że koszty wysyłki wzrosną zgodnie z opłatami obowiązującymi w kraju odbiorcy. Może to mieć duży wpływ na koszty eksportu, zwłaszcza w przypadku Chin, mówi Mossing-Holsteijn. Może to znacznie zwiększyć atrakcyjność transportu kolejowego. Czy Nowy Jedwabny Szlak wkrótce stanie się głównym nurtem?

1600: „Xie Jinping odwiedził Duisburg, a gdziekolwiek udaje się rząd, wszyscy w Chinach chcą za nim podążać”. Mossing-Holsteijn z firmy Nunner obserwuje chińską kulturę biznesową (powinien, bo często pracuje w Chinach). Czy wysyła on wiadomość do innych hubów o tym, kogo powinny zapraszać na ceremonie otwarcia?

1555: „Nunner już teraz regularnie realizuje przewozy LCL między Europą a Chinami”. To nowoczesne wyzwanie logistyczne, ale dowodzi, że jest to możliwe.

1550: „Musimy dostać się z dowolnego miejsca w Europie do dowolnego miejsca w Chinach bez żadnych prawdziwych wyzwań po drodze”. Mossing-Holsteijn twierdzi, że Nunner jest już daleko na Jedwabnym Szlaku i właśnie to realizuje. Chodzi mu o to, że mogło być trudno, ale zawsze najtrudniej jest być pionierem.

1545: „Czy europejska sieć kolejowa jest w stanie obsłużyć ten nowy popyt?” Labinsky zadaje to pytanie, gdy przekazuje scenę komuś, kto zajmuje się tym obszarem logistyki: Wubbo Mossing-Holsteijn, którego firma, Nunner, jest w dużej mierze LCL w całej Europie.

15:40: Biorąc pod uwagę oba kierunki, popyt między Azją Wschodnią a Europą wyniesie 8,2 mln TEU do przyszłego roku, ale 11,4 mln TEU do 2035 roku. Labinsky twierdzi jednak, że ogólna wolna przepustowość wynosi już 28%, a biorąc pod uwagę planowany rozwój przepustowości, może ona wzrosnąć do 78% do 2035 roku. Jest to najbliższe zaskoczeniu, jakie spotkało tę publiczność. Nie bierze to jednak pod uwagę wielkiego nieuchwytnego: zmiany modalnej.

1535: „Możliwy jest trzykrotny wzrost zdolności przeładunkowych, ale czy istnieje popyt, aby go zaspokoić?”

1533: Wracamy na sesję popołudniową. Zaczynamy od naprawdę ważnej debaty: czy prognozowany popyt i rzeczywista przepustowość pokryją się w najbliższej przyszłości? Skomplikowane, ale mamy szczęście, że mamy Alexandra Labinsky’ego, kierownika projektu ds. mobilności i transportu w Prognos AG, szwajcarskiej niezależnej firmie konsultingowej zajmującej się badaniami przemysłowymi.

1505: Wrócimy po odetchnięciu świeżym powietrzem nad brzegiem Maas. Do zobaczenia ponownie o 15:30.

1500: Ostatnie pytanie przed kawą: Czy umieszczenie 45-stopowego kontenera na 60-stopowym wagonie jest lepsze niż umieszczenie go na przyczepie drogowej? To dyskusja, która toczy się nad ekspresem do cappuccino w foyer.

1455: Przeszliśmy do kilku drażliwych kwestii; kontenery o większej długości (45-stopowe chłodnie) i dotacje. Brytyjskie uszy korespondenta są rozbawione słysząc, jak kontynentalna publiczność przejmuje się imperialnymi miarami. Pomijając żarty, zmieszczenie się w dłuższych pociągach jest poważnym problemem przy przekraczaniu granic. Czytasz to w Polsce? Twoje uszy muszą płonąć. Czy znasz ten problem i co należy zrobić, aby go rozwiązać?

1450: Delegat DB Cargo mówi, że przewożą samochody do Chin pociągami dwupokładowymi. „80 procent więcej pojemności niż zwykły pociąg kontenerowy”. To 200 zamiast 123 pojazdów na tej samej długości pociągu. Być może transport intermodalny nie zawsze jest rozwiązaniem. Jak teraz odzyskać przewoźników samochodowych?

1445: „Na pewno jest konkurencja, ale rynek rośnie”. Jeśli jest coś, co sprawia, że biznes intensywniej myśli o przełamywaniu barier, to jest to perspektywa większego biznesu. Wraz z rosnącym rynkiem nadszedł czas, aby wziąć pod uwagę polityczne, regulacyjne i logistyczne wyzwania związane z handlem na Jedwabnym Szlaku. Jeśli oznacza to dostosowanie się do dłuższych pociągów, nadszedł czas, aby rozpocząć pracę nad dłuższymi bocznicami”, powiedział Tijs.

1440: Realizacja projektu Road2Holland. Chris Wensink (z Panteia) i Marcel Tijs (holenderskie Ministerstwo Wody i Infrastruktury) są na scenie, aby omówić wyzwania związane z realizacją połączeń. Dość wymagająca sesja, zadająca trudne pytania i przyjmująca linię, że Jedwabny Szlak nie jest tak gładki jak jedwab. Aby to zadziałało, potrzeba wysiłku i chęci.

1430: „Jeśli chcesz robić interesy z Chinami, to jest to jak wielki zbiornik wodny. Nie musisz szukać wody, wystarczy korek”. Ekspert ds. logistyki Bertram używa niezwykłej metafory. Czy tak to widzisz?

1429: Markus lekceważy cła i regulacje, ale naszym zdaniem nie jest zadowolony z rządów z kontrolowanymi przez państwo obiektami, które utrudniają prowadzenie działalności. Mówi, że jest wystarczająco dużo problemów logistycznych bez dodatkowych problemów politycznych. Pomruki zgody ze strony publiczności.

1426: Markus Bertram z przewoźnika kolejowego LTE wchodzi na scenę – ponieważ to jego pociągi muszą być wypełnione.

1425: „Mamy Holland House w Chengdu, wraz z wiatrakiem”. Verbraak mówi, że GVT ma świetny innowacyjny sposób na promowanie produktów w Chinach i pomoc w zapełnianiu pociągów jadących na wschód.

1420: Nie wszystko jest proste, mówi Verbraak. Wysyłanie towarów do Chin wiąże się z całym szeregiem przepisów i regulacji.

1418: Roland Verbraak (GVT Intermodal) opowiada się za Tilburgiem. Przechodząc do połączenia Tilburga z Chengdu. Pięć pociągów tygodniowo między miastami partnerskimi.

1415: Kontynuacja – dążenie do lepszego połączenia. Czy to Smocza Jama dla Jedwabnego Szlaku? Cóż, na scenie jest czterech kandydatów…

1411: „Zmiana skrajni jest problemem w Rosji”, mówi Pardoel, odpowiadając na pytania publiczności. Być może nie jest to pierwsze wyzwanie, które przychodzi na myśl podczas przejazdu przez Rosję, ale Peter twierdzi, że sytuacja polityczna się zmienia. To interesujące spostrzeżenie – ponieważ prawdopodobnie łatwiej jest zmienić szerokość rządu niż szerokość sieci kolejowej. Dzięki Peter!

14:10: „Brak problemów z przepustowością i zatorami wokół Venlo”. W obliczu pytań z sali, Peter Pardoel jest zdecydowany w swoich powodach promowania swojego rodzinnego miasta jako jeszcze większego międzynarodowego centrum logistycznego.

1407: W dalszej części szczytu dowiemy się więcej o Baku i o tym, jak port odgrywa coraz większą rolę w handlu na Jedwabnym Szlaku.

1405: „1,2 mln TEU, to nasz cel w zakresie obsługi ładunków przez Venlo”, mówi na zakończenie Pardoel.

1400: Kolejne kroki, mówi Pardoel: połączenie Indii, Pakistanu i Azji Środkowej. Najwyraźniej Cabooter ma ambicje – a także wizję. W ramach prezentacji widzowie sprawdzają ich placówkę pocztową w Baku.

1355: Chiny – Baku – Stambuł – Budapeszt – Venlo. To trasa, którą Cabooter rozważa jako alternatywę dla tradycyjnych szlaków żeglugowych. Peter Pardoel jasno uzasadnia swoją prezentację ekonomią logistyki.

1355: Przez lata Pardoel brał udział w misjach rozpoznawczych w Chinach w imieniu swojej firmy Cabooter Group. „Chiny wtedy i teraz są tak różne, że aż niewiarygodne. Kiedyś Chiny i Indie można było porównywać pod względem gospodarczym, teraz jest ogromna różnica”.

1350: Pardoel twierdzi, że w zeszłym roku z Chin do Europy wyruszyło 1800 pociągów, a w tym roku ma ich być 2500.

1345: Peter Pardoel z Cabooter Group przedstawia prezentację na temat sześćdziesięcioletniej rodzinnej firmy logistycznej z Venlo. Firma idzie z duchem czasu.

1344: Burmistrz podsumowuje kolejną trafną obserwacją: „Kiedy znikają granice państwowe, współpraca staje się kluczem”.

1343: „Transport multimodalny jest odpowiedzią na ciągle zmieniający się świat”. Burmistrz dostrzega wartość przyjęcia standaryzacji, aby umożliwić różnorodność.

1341: Burmistrz przedstawia ostatnie instalacje logistyczne i infrastrukturalne, zarówno zrealizowane, jak i planowane. „Wiele firm logistycznych zdecydowało się osiedlić w naszym mieście. Venlo jest najlepszą opcją dla szybkiego tranzytu do reszty Europy, drogą wodną, drogową i kolejową. Transport morski nie jest już jedyną opcją dla międzykontynentalnego ruchu towarowego”.

13:40: Cóż, kto może nas winić za to, że trochę się spóźniliśmy. Lunch w centrum kongresowym Maaspoort jest naprawdę bardzo dobry. Wracamy teraz do sesji i wszyscy stoją przed burmistrzem Venlo, Antoinem Scholtenem.

1245: OK. Wracamy do pracy o 13:30 czasu środkowoeuropejskiego…

1235: Wicegubernator mówi, że możemy wykorzystać Jedwabny Szlak do czegoś więcej niż tylko handlu i, powtarzając za ministrem radnym, mówi, że ma on również dużą wartość kulturową. Myślę, że wszyscy wiemy, że nadal ma bystre oko na handel.

1232: Jeden przedstawiciel rządu do drugiego. Odpowiedź i podziękowania od Joosta van den Akkera, który jest wicegubernatorem stanu Limburgia. Nie daj się zwieść oficjalnemu tytułowi. Joost van den Akker jest wciągającym i pewnym siebie mówcą, który ma publiczność równie uważną jak nasz chiński gość honorowy.

1231: „Nawet góry i morza nie mogą rozdzielić ludzi, którzy mają wspólne cele”, jak minister podsumowuje chińskim przysłowiem.

1230: „Chiny będą działać na rzecz lepszej ochrony własności intelektualnej”, mówi minister Chen Ribao, świadomy kwestii budzących niepokój na Zachodzie.

1227: „Mam nadzieję, że Venlo i Limburgia będą miały większe znaczenie w rozwoju handlu na Jedwabnym Szlaku między Holandią a Chinami”, mówi Ribao, wygłaszając przemówienie inauguracyjne pierwszego dnia dla prawie 300 delegatów na szczycie Nowego Jedwabnego Szlaku w centrum kongresowym Maasport w Venlo.

1226: „Holandia jest bramą do Europy. Chiny i Holandia znajdują się na przeciwległych końcach Jedwabnego Szlaku”. Mówi, że chociaż protokół ustaleń nie został jeszcze podpisany, istnieje już zdrowy handel między Holandią a Chinami, a Jedwabny Szlak odgrywa ogromną rolę w urzeczywistnieniu tego. „Wzajemne zaufanie, łączność i handel” – mówi – sprawiły, że Holandia stała się drugim co do wielkości partnerem Jedwabnego Szlaku w UE.

Holandia drugim największym partnerem Jedwabnego Szlaku w UE

1225: Minister, który przybył tu dziś rano z ambasady w Hadze, mówi, że jest częstym gościem w prowincji Limburg.

1220: „Przepraszam”, mówi Ribao. „Mój pociąg się spóźnił!” Tak więc minister od samego początku rozśmiesza publiczność. Wygłasza przemówienie, które miało być głównym przemówieniem pierwszego dnia dla prawie 300 delegatów na szczycie Nowego Jedwabnego Szlaku w centrum kongresowym Maasport w Venlo.

1215: Oczekujemy na przybycie Chen Ribao, radcy ministra chińskiej ambasady w Holandii.

1200: Maja Bakran Marcich, zastępca dyrektora generalnego w DG MOVE Komisji Europejskiej, inicjatywie współpracy UE-Chiny, ponownie dołączyła do nas na szczycie. Jak wyjaśniła, przedstawiła zupełnie nową prezentację, łączącą cztery filary komunikacji Jedwabnego Szlaku: energię, łączność cyfrową, interakcje międzyludzkie i oczywiście transport.

Istnieje wiele synergii między BRI i TEN-T, mówi Marcich. Wyjaśniła znaczenie ustanowienia transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Przy jeszcze szerszych horyzontach handlu na Jedwabnym Szlaku, ogromne zadanie integracji systemów kolejowych w całej Europie jest jeszcze bardziej skomplikowane, gdy łączy się wiele systemów, które przebiegają przez korytarze Jedwabnego Szlaku.

Platforma łączności UE-Chiny jest prawdopodobnie największym wyzwaniem logistycznym dla sprawnego funkcjonowania handlu na Jedwabnym Szlaku. Jest to wyraźnie jej główny temat i z łatwością przyjmuje dociekliwe pytania z sali.

1100: zaczynamy! Zacznijmy od poznania wszystkich uczestników. Obchodzimy salę, przedstawiając delegatów z Azji, Afryki, Europy, a nawet stąd, z Venlo.

0800: Już tylko godziny dzielą nas od przemówienia inauguracyjnego. Zanim to jednak nastąpi, mamy okazję zobaczyć handel Jedwabnym Szlakiem w akcji podczas dwóch wizyt w Venlo, w miejscach objętych inicjatywą Greenport Venlo. Zobaczymy na własne oczy, jak ta holenderska lokalizacja staje się centrum handlu międzynarodowego.