RailFreight Summit 2019 – Liveblog dzień 1

Środa 15 maja to pierwszy dzień konferencji RailFreight Summit 2019, która odbywa się w Gdańsku. Ten liveblog zapewnia transmisję prezentacji i dyskusji panelowych podczas konferencji. Dzisiejszym głównym tematem jest logistyka transportu kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku.

17.35: Pierwszy dzień konferencji RailFreight Summit 2019 dobiegł końca. Napoje networkingowe i kolacja zaplanowane są na dzisiejszy wieczór. Drugi dzień szczytu będzie poświęcony węzłom intermodalnym w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej, a także rynkom wschodzącym w regionie. Do zobaczenia jutro!

16.50: Rozpoczyna się panel dyskusyjny poświęcony codziennej praktyce na Nowym Jedwabnym Szlaku z udziałem Uwe Leuschnera (DB Cargo), Leonardo Vendera (Rail Cargo Group) i Daniela Jaguljnjaka (Transcontainer).

„Niektórzy postrzegają Nowy Jedwabny Szlak jako jeden korytarz, zorganizowany przez jedną stronę. To nie jest prawda. Obecnie istnieją co najmniej cztery kręgi. Pierwszy krąg znajduje się wewnątrz Chin, drugi krąg znajduje się w krajach WNP, kolejny krąg mamy w Polsce. Dodatkowy krąg rozwija się coraz bardziej. Obejmuje on rozwiązania multimodalne, na przykład przez Kaliningrad. Musimy zachować równowagę wewnątrz tych kręgów” – wyjaśnia Leuschner swoją wizję Nowego Jedwabnego Szlaku.

Naprawdę krytyczną kwestią są chińskie dotacje. Pekin przestał już finansować puste kontenery płynące na wschód. Jaguljnjak uważa, że doprowadzi to do konsolidacji rynku. „W końcu rynek zostanie oczyszczony z małych firm” – zauważa menedżer Transcontainer. Aby tego uniknąć, małe i duże firmy powinny znaleźć nowe rozwiązania logistyczne. Dlatego Vender podkreśla, że Rail Cargo Group uruchomiła nowe bezpośrednie połączenia z Chin na Węgry i Słowację zamiast bardziej popularnych i długich tras przez Duisburg w Niemczech. Innym przykładem takiego rozwiązania jest multimodalny korytarz przez Kaliningrad.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

16.40: Pytania i odpowiedzi do Aleksandry Turunen, Lukasa Mani i Erika Evtimova. Aleksandra Turunen z Kouvola Innovation precyzuje, że w fińskim mieście Kouvola planowana jest budowa nowego terminalu kontenerowego. Według niej, najprawdopodobniej będzie on zautomatyzowany.

Lukas Mani ze Stadler Rail zauważa, że długie pociągi towarowe mogą być również dobrym rozwiązaniem dla zwiększenia przepustowości na Nowym Jedwabnym Szlaku. Jednocześnie Erik Evtimov podkreśla, że nowe terminale intermodalne w Europie powinny być zlokalizowane w pobliżu śródlądowych dróg wodnych. Zapewni to nowe możliwości dla wszystkich stron.

16.20: Erik Evtimov, zastępca sekretarza generalnego Międzynarodowego Komitetu Transportu Kolejowego (CIT) informuje o wspólnym liście przewozowym CIM/SMGS. Jest on szeroko stosowany na euroazjatyckim moście lądowym. Elektroniczny list przewozowy ma wejść do użytku 1 lipca. „Musimy przejść na cyfryzację”, podsumowuje Erik Evtimov. Dokumenty elektroniczne zapewnią również większe bezpieczeństwo na liczącej 11 tysięcy kilometrów trasie kolejowej między Chinami a UE, dodaje.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

16.05: Lukas Mani, Bid-Manager Sales w Stadler Rail, przedstawia prezentację na temat możliwej konwersji Nowego Jedwabnego Szlaku w korytarz dwutorowy na odcinku szerokotorowym między Dostykiem a Brześciem. Więcej o tych badaniach można przeczytać tutaj.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

15.40: Druga część pierwszej sesji rozpoczyna się od prezentacji Aleksandry Turunen, Account Managera w Kouvola Innovation (Finlandia). Opowiada ona o Nordyckim Jedwabnym Szlaku. Jej organizacja uruchomiła pociąg kontenerowy między Kouvola i Xi’an. Dostarcza on ładunki z Chin do Finlandii w ciągu 12-14 dni. Połączenie ma cztery główne zalety:

• ten sam rozstaw szyn w Finlandii, Rosji i Kazachstanie,
• trasa zapewnia najkrótsze połączenie między UE a Chinami,
• granica fińsko-rosyjska ma cyfrowy transfer danych i bardzo znormalizowane formalności,
• Kraje nordyckie mają wystarczający eksport, aby załadować pociąg kontenerowy w kierunku wschodnim.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

15.10: Krótka przerwa na kawę i networking.

14.40: Rozpoczyna się dyskusja panelowa poświęcona wąskim gardłom na granicy UE. Bierze w nim udział troje prelegentów: Halina Bajczuk z PKP Cargo, Marcel Stein z DBO Bahnoperator oraz Krzysztof Szarkowski z DHL. Omawiają oni kilka aspektów problemu: przepustowość infrastruktury, obsługę celną, brak maszynistów itp.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

14.20: Halina Bajczuk, Zastępca Dyrektora Biura Handlowego ds. Rynków Zagranicznych i Intermodalnych w PKP Cargo, informuje o wpływie Nowego Jedwabnego Szlaku na Polskę. Przewiduje, że do 2026 r. liczba zdolności operacyjnych wzrośnie o cztery. Do 2026 r. w obiekt przeładunkowy w Małaszewiczach zainwestowanych zostanie 500 mln euro. Pieniądze wyłożą zarządca infrastruktury kolejowej PKP PLK oraz PKP Cargo.

Halina Bajczuk opisuje również infrastrukturę kolejową na przejściu granicznym Brześć/Małaszewicze. Główną przeszkodą jest most na Bugu z jednym torem. Zauważa, że choć przeładunek kontenerów na terminalach w Małaszewiczach trwa zaledwie cztery-pięć godzin, to dokumenty wymagają znacznie więcej czasu. Dlatego cały proces trwa około 24 godzin.

Szef PKP Cargo precyzuje plany przewoźnika w zakresie taboru na lata 2019-2022. W 2019 r. spółka pozyska 133 wagony i 63 lokomotywy, w 2020 – 400 wagonów i 50 lokomotyw, w 2021 – 428 wagonów i 33 lokomotywy, w 2022 – 278 wagonów i 5 lokomotyw.

Tekst jest kontynuowany pod obrazkiem.

14.00: Katarzyna Szyszko, specjalista ds. polityki w Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE) Komisji Europejskiej, daje wgląd w politykę UE na rzecz lepszego połączenia z Chinami. Platforma Łączności UE-Chiny została ustanowiona w celu poprawy synergii między chińską inicjatywą Pasa i Szlaku a unijną polityką TEN-T.

Według Szyszko, kolejnym ważnym krokiem w tym zakresie było przyjęcie we wrześniu 2018 r. Strategii UE na rzecz połączenia Europy i Azji. Jej głównym celem jest zapewnienie lepszego połączenia między Europą a Azją pod względem połączeń transportowych, sieci energetycznych i cyfrowych, połączeń międzyludzkich i kompleksowych zrównoważonych ram finansowych. Najnowszą korzyścią zawartą w kwietniu 2019 r. jest porozumienie między Chinami a UE w sprawie wspólnego badania korytarzy kolejowych w ramach platformy łączności.

Tekst jest kontynuowany pod zdjęciem.

13.40: Krótkie pytania do Andreasa Schwillinga i Marcina Osowskiego. Schwilling zauważa, że euroazjatycki most kolejowy przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę nadal pozostaje główną trasą Nowego Jedwabnego Szlaku. Istnieje alternatywa w postaci Korytarza Transkaspijskiego. „Oczywiście mamy na uwadze Korytarz Południowy. Ale tak naprawdę nie został on jeszcze utworzony” – zauważa. Według niego główną przyczyną jest konieczność korzystania z różnych rodzajów transportu w celu przewożenia kontenerów przez Morze Kaspijskie. Stwarza to dodatkowe przeszkody dla rozwoju trasy.

Marcin Osowski twierdzi, że port w Kaliningradzie nie jest konkurencją dla Gdańska z kilku powodów. Pociągi kursujące do/z Kaliningradu muszą dwukrotnie przekraczać granicę litewską. Ponadto rosyjski port ma pewne ograniczenia w zakresie nawigacji i głębokości. Prawdziwym konkurentem dla Gdańska jest port w Kłajpedzie. Jest to brama dla białoruskiego eksportu.

13.20: Andreas Schwilling, Partner w Centrum Kompetencyjnym Transportu Roland Berger, mówi o pozycji Polski w euroazjatyckim kolejowym transporcie towarowym. „Polska jest idealnie zlokalizowana do transportu towarów między Azją a Europą” – mówi. Główna trasa Nowego Jedwabnego Szlaku przebiega przez nasz kraj, przez przejście graniczne Brześć/Małaszewicze. Punkt ten zapewnia ponad 95 procent ruchu kontenerowego między Chinami a UE.

Przejście graniczne Brześć/Małaszewicze jest obecnie przeciążone, dlatego spedytorzy muszą liczyć się z opóźnieniami. Schwilling zauważa, że istnieje jedenaście potencjalnych połączeń z terminalami intermodalnymi na trasach między Azją a Europą. Wśród nich są trasy przez przejścia Bruzgi i Świsłocz na granicy polsko-białoruskiej, szerokotorowe do Katowic itd.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

13.10: Marcin Osowski, wiceprezes ds. infrastruktury w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk, przedstawia prezentację na temat rozwoju infrastruktury kolejowej w największym polskim porcie morskim. Obecnie port posiada trzy główne towarowe stacje kolejowe: Port Północny, Kanał Kaszubski i Zaspa. „Planujemy budowę zupełnie nowej stacji kolejowej do nowych głębokowodnych części portu” – zauważa.

Zdaniem Osowskiego, port w Gdańsku ma duże szanse na wzrost wolumenu przeładunków w przyszłości. PKB krajów położonych w głębi portu wzrośnie o 48 procent do 2030 roku. Marcin Osowski wspomniał również o Krajowym Programie Kolejowym do 2023 r., którego wartość wynosi 15,5 mld euro. To ogromny program modernizacyjny, który usprawni kolejowe połączenia towarowe gdańskiego portu.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

13.00: RailFreight Summit 2019 oficjalnie rozpoczęty. Druga edycja konferencji odbywa się w Gdańsku. Majorie van Leijen, moderator szczytu i redaktor RailFreight.com, otwiera wydarzenie. Wita gości z ponad 10 krajów, w tym z Holandii, Polski, Chin, Austrii, Belgii, Finlandii i innych.

Ciąg dalszy tekstu pod zdjęciem.

10.00: Pierwszy dzień RailFreight Summit 2019 rozpoczyna się od wizyty technicznej w Głębokowodnym Terminalu Kontenerowym Gdańsk. Jest to największy i szybko rozwijający się obiekt kontenerowy na Morzu Bałtyckim. W 2018 roku terminal obsłużył 1,9 miliona TEU, osiągając 20-procentowy wzrost. W tym roku DCT Gdańsk planuje przeładować ponad 2 miliony TEU.

Terminal DCT Gdańsk, źródło: DCT Gdańsk & fot.aeromedia.pl.

Przeczytaj więcej o RailFreight Summit 2018:

• Live blog: Silk Road Poland Gateway Summit Dzień 1
• Relacja na żywo: Silk Road Poland Gateway Summit Dzień 2