TAC: „Era opłat opartych wyłącznie na alokacji kosztów dobiegła końca

Ekspert ds. opłat za dostęp do infrastrukturyJustina Hudenko uważa, że era opłat opartych wyłącznie na alokacji kosztów dobiegła końca.Przewodnicząca LatRailNet, organu zależnego Łotewskich Kolei ds. alokacji i pobierania opłat, podzieli się swoimi pomysłami podczas szczytu opłat za dostęp do torów w dniach 4-5 kwietnia.

Justina, autorka ponad 200 publikacji naukowych, z których wiele koncentruje się na opłatach za dostęp, rozmawiała z RailFreight, aby przedstawić kilka spostrzeżeń na temat obecnej sytuacji związanej z TAC w Europie oraz tego, co przyszłość przyniesie interesariuszom w całym łańcuchu dostaw.

Priorytety

Jak opisałabyś obecną sytuację związaną z opłatami za dostęp do torów dla kolejowych przewozów towarowych w Europie – jakie są priorytety, którymi należy się teraz zająć, aby zapewnić wzrost konkurencyjności?

„Krótko mówiąc, podsumowałbym, że era opłat opartych wyłącznie na alokacji kosztów dobiegła końca ze względu na rosnącą konkurencję na rynku transportu towarowego. Co więcej, wymagane jest szersze sformułowanie opłaty konkurencyjnej, co oznacza, że poziom opłaty nie jest jedynym czynnikiem warunkującym konkurencyjność. Wymaga to co najmniej popytu (istnienie ładunku odpowiedniego do transportu kolejowego) i podaży (tzw. czynniki 7R, takie jak właściwy czas, właściwe miejsce, właściwa ilość itp.) Ale to nie wszystko. Biorąc pod uwagę, że infrastruktura jest sektorem wspierającym gospodarkę, kategoria konkurencyjności musi obejmować dodatkowe czynniki, takie jak dobrobyt narodowy, integracja ze światowymi procesami globalizacji, wpływ na środowisko, rozmieszczenie produkcji i mieszkań itp.

„Opłatymuszą być częścią całościowego rozwoju systemu transportowego. Dlatego najważniejszym zadaniem w zakresie zapewnienia konkurencyjności transportu kolejowego jest, po pierwsze, ustanowienie skutecznej platformy negocjacyjnej, w ramach której różne podmioty gospodarcze (w tym, ale nie tylko, stowarzyszenia handlowe, powiązane ministerstwa i instytucje) mogą oficjalnie lobbować na rzecz rozwoju infrastruktury kolejowej i wszystkich powiązanych procesów z myślą o określonych łańcuchach dostaw. Po drugie, musimy wziąć pod uwagę niedoskonałości rynku usług kolejowych, który nigdy nie będzie bliski doskonałej konkurencji, a także różną okresowość rozwoju infrastruktury i procesów usług transportowych.

Zharmonizowane

„Dlatego też należy wprowadzić przewidywalne finansowanie infrastruktury kolejowej i zharmonizować je między sieciami. Wreszcie, wszystkie dodatkowe koszty, które są spowodowane wymogami państwa i nie pojawiłyby się w przedsiębiorstwie komercyjnym, muszą zostać pokryte z funduszy państwowych”.

Dlaczego w przeszłości istniały takie rozbieżności w opłatach między różnymi państwami członkowskimi UE?

„Powiedziałbym, że jest to kwestia mniej historyczna, a bardziej polityczno-geograficzna. Na przykład, gdyby infrastruktura była zatłoczona, przyczyniłoby się to do zastosowania prostych parametrów opłat (takich jak kilometraż pociągu) w celu stymulowania dłuższych pociągów. Jeśli krajobraz nie jest jednorodny w obrębie kraju, przedsiębiorstwa kolejowe będą wymagać dodatkowych parametrów, aby zapewnić, że dodatkowe koszty pojawiające się w jednej części sieci nie pojawią się w opłatach stosowanych w części wykorzystywanej infrastruktury. Duży udział ruchu międzynarodowego powoduje chęć pobierania większych opłat niż w przypadku, gdy transport krajowy może wspierać gospodarkę krajową. Wszystkie te czynniki były i są bardzo różne w poszczególnych państwach członkowskich”.

Nowy holenderski rząd koalicyjny ogłosił, że będzie „usprawniał” TAC zgodnie z sąsiadami, takimi jak Niemcy, które same mają obniżyć o połowę TAC dla przewoźników towarowych w ramach swojego planu generalnego dotyczącego kolejowych przewozów towarowych. Mając to na uwadze, czy państwa członkowskie UE robią wystarczająco dużo, aby zapewnić „równe szanse” dla przewoźników towarowych w porównaniu z usługami pasażerskimi?

Owocne wyniki

„Nie jestem pewien, czy proste 'usprawnienie’ TAC na pewno przyniesie owocne rezultaty. Na przykład może to skutkować dodatkowymi nadwyżkami przedsiębiorstw kolejowych, ale nie zwiększeniem konkurencyjności kolei. Mówiłem już wcześniej, że istnienie „planu generalnego” lub jeszcze lepiej „planu generalnego UE”, lub przynajmniej „planu generalnego kolejowych korytarzy towarowych” z odpowiednią polityką opłat jest lepsze niż automatyczne śledzenie czyjegoś poziomu opłat”.

Biorąc pod uwagę, że opłaty za dostęp stanowią znaczną, jeśli nie główną, część dochodów zarządców infrastruktury, czy struktury opłat i przychodów dla przewoźników towarowych są wystarczająco przejrzyste? W jaki sposób zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe mogą lepiej ze sobą współpracować?

„Dobre pytanie. To naprawdę duży problem asymetrii informacji: z jednej strony zarządca infrastruktury musi publikować politykę pobierania opłat, poziomy opłat, listę segmentów rynku i wiele innych informacji, a od przedsiębiorstw kolejowych ma jedynie informacje doradcze. Jest to nierozwiązany problem. W moim idealnym świecie mógłby on zostać rozwiązany poprzez stworzenie rynku online, na którym spedytorzy mogliby składać oferty do różnych sieci logistycznych.

Skala usług

Dlaczego w przeszłości usługi przewozów towarowych w Europie Zachodniej były marginalizowane na rzecz usług pasażerskich, jeśli chodzi o TAC – czy jest to wyłącznie kwestia rentowności? Czy być może potrzebujemy „skoku wiary”, długoterminowej wizji, aby zapewnić, że transport towarowy stanie się bardziej istotny?

„Możesz być zaskoczony, że w krajach bałtyckich mamy odwrotną sytuację. Głównym zastosowaniem sieci jest transport towarowy, podczas gdy usługi pasażerskie są działalnością marginalną. Wynika to z natury gospodarki kolejowej – kolej musi być obciążona usługami na dużą skalę. Nie mamy dużej gęstości zaludnienia, jak w Europie Zachodniej, ale znajdujemy się na drodze masowego przepływu towarów. Ta cecha kolei determinuje „główny plan” długoterminowej wizji – albo znalezienie ładunków na dużą skalę, albo ujednolicenie istniejących ładunków do jednorodnej bazy, np. konteneryzacji”.

Watershed

Czy uważasz, że incydent w Rastatt okaże się przełomowym momentem dla kolejowych przewozów towarowych w Europie?

„Myślę, że Rastatt był papierkiem lakmusowym, który pomoże wskazać konsekwencje istniejącej polityki „jednolitego europejskiego obszaru kolejowego”, zwłaszcza w zakresie przewozów towarowych. Miejmy nadzieję, że spowoduje to zmiany w tej polityce. Przede wszystkim poprzez powiązanie orientacyjnych strategii rozwoju i orientacji państw członkowskich z globalnymi, a nie krajowymi potrzebami przedsiębiorstw kolejowych”.

Gdybyś mógł poprosić osoby odwiedzające Szczyt Opłat za Dostęp do Torów o wyniesienie z Twojej prezentacji jednego ważnego przesłania, co by to było?

„Opłaty TAC nie są jedynym czynnikiem konkurencyjności! Opłaty powinny być zgodne ze wspólną polityką marketingu i rozwoju kolei, co z kolei powinno zachęcać przedsiębiorstwa kolejowe i państwa członkowskie do podejmowania wysiłków, za które są one skłonne zapłacić”.

Odwiedź stronę internetową, aby uzyskać szczegółowe informacje na temat programu Track Access Charges Summit i sposobu rezerwacji miejsca.