Zmiany w brytyjskim systemie opłat za dostęp do torów „mogą zaszkodzić konkurencyjności kolei

Potencjalne zmiany w sposobie obliczania opłat za dostęp do torów w Wielkiej Brytanii mogą stanowić zagrożenie dla konkurencyjności kolei. Profesor Chris Nash, ekspert w dziedzinie ekonomii kolei, wygłosi to ostre ostrzeżenie podczas kwietniowego spotkania Track Access Charges (TAC) Summit w Amsterdamie.

Metoda obliczania i stosowania opłat za dostęp ma kluczowe znaczenie zarówno dla zarządców infrastruktury, którzy są od nich uzależnieni jako od źródła dochodu, jak i dla operatorów pociągów, dla których mogą one stanowić znaczący koszt. Opłaty uiszczane przez operatorów na rzecz Network Rail, brytyjskiego zarządcy infrastruktury, zależą od tego, czy są oni franczyzobiorcami, przewoźnikami towarowymi, czy też korzystają z sieci na zasadzie „otwartego dostępu”. Przewoźnicy pasażerscy korzystający z otwartego dostępu płacą jedynie koszt krańcowy, przewoźnicy towarowi płacą koszt krańcowy plus – w przypadku niektórych towarów – marżę, a franczyzowi przewoźnicy pasażerscy płacą koszt krańcowy plus opłatę stałą.

Doświadczenie

Profesor Nash, który ma duże doświadczenie w badaniach w tej dziedzinie, w tym w doradzaniu brytyjskiemu regulatorowi kolei i Komisji Europejskiej, skupi się na roli „narzutów” w sposobie nakładania TAC w Wielkiej Brytanii. Mówi on, że od kilku lat Wielka Brytania stosuje narzuty wsektorze transportu towarowego, które są ograniczone do „możliwych do uniknięcia kosztów transportu towarowego” i opierają się na teście zdolności do zapłaty. Możliwe do uniknięcia koszty przewozów towarowych to zasadniczo koszty, których Network Rail mogłaby uniknąć, gdyby usługi przewozów towarowych nie korzystały z jej infrastruktury, takiej jak linie tylko towarowe i pętle przejazdowe potrzebne tylko do ruchu towarowego.

„W Wielkiej Brytanii pojawiają się obecnie propozycje zmiany sposobu pobierania opłat za dostęp do torów i przejścia w kierunku narzutu na koszty zmienne zarówno dla usług pasażerskich, jak i towarowych” – powiedział prof. „Sądzę, że częściowo wynika to z faktu, że byliśmy świadkami pewnej ekspansji operacji pasażerskich z otwartym dostępem i istnieje sugestia, że może się ona znacznie rozszerzyć. Obecnie w sektorze pasażerskim tylko franczyzobiorcy płacą więcej niż koszty krańcowe, więc naliczanie marży zarówno dla franczyzobiorców, jak i operatorów otwartego dostępu byłoby bardziej sprawiedliwym systemem”.

Office of Rail and Road w Wielkiej Brytanii, który reguluje branżę kolejową, jest w trakcie przeglądu TAC w ramach długoterminowych planów dotyczących ustalenia struktury opłat Network Rail na następny okres kontrolny, znany jako CP6, od 2019 do 2014 roku.

„Potencjalnie niebezpieczne

„Myślę, że istnieje również poczucie, że obciążenie operatorów większymi kosztami da im większą motywację do współpracy z Network Rail w celu ich obniżenia, więc możemy przejść na znacznie wyższe opłaty zmienne” – powiedział prof. „Obecnie są one stosunkowo niskie, ale uważam, że duży wzrost jest potencjalnie niebezpieczny i może zaszkodzić pozycji kolei na rynkach, na których jest stosowany. Mogłoby to mieć wpływ na przewozy towarowe, chociaż nadal istniałby test zdolności płatniczej i to właśnie sposób jego zastosowania decydowałby o tym, czy przewozy towarowe byłyby obciążone znacznie wyższymi opłatami, czy też nie”.

„Kiedy po raz pierwszy wprowadzono marże za fracht, były one dozwolone tylko w przypadku towarów, które miały bardzo niewielki wpływ na poziom ruchu. Inna interpretacja zdolności płatniczej jest jednak taka, że sektor może uiścić opłaty, pod warunkiem, że pozostanie przynajmniej część ruchu. „

Jeśli chodzi o koszty, których można uniknąć, prof. Nash wyjaśnił: „Od 1974 r. brytyjski rząd stoi na stanowisku, że koleje w Wielkiej Brytanii służą głównie do obsługi ruchu pasażerskiego. Przewozy towarowe powinny być dozwolone, pod warunkiem, że przewozy towarowe pokrywają koszty, których można uniknąć, i właśnie dlatego rząd chciał, aby marże na przewozy towarowe pozwoliły odzyskać koszty, których można uniknąć. Trwa jednak dyskusja nad nowym systemem kalkulacji kosztów, który miałby również przypisać transportowi towarowemu udział we wspólnych kosztach, a tym samym potencjalnie otworzyć drogę do wyższych opłat. „

„Słaba relacja

Rozwój sytuacji odzwierciedla często panujące przekonanie, że pomimo wszystkich rozmów o tym, że kolejowy transport towarowy jest lepszy dla środowiska, pozostaje on „ubogim krewnym” kolei, a opłaty za dostęp do torów są jednym z głównych elementów debaty. „Myślę, że w wielu krajach – w tym w Wielkiej Brytanii – opłaty za dostęp do torów kolejowych są postrzegane jako całkowicie odrębna kwestia od opłat za korzystanie z dróg przez pojazdy ciężarowe” – powiedział prof. „Niezależnie od tego, jak efektywne będą opłaty kolejowe, jeśli opłaty drogowe będą nieodpowiednie, będzie to nadal zakłócać rynek”.

Zwrócił on również uwagę na szeroko dyskutowany – przynajmniej w branży kolejowej – przykład dostępu kolei do doków Felixstowe na wschodnim wybrzeżu Anglii: „Wiele kontenerów trafia do Felixstowe drogą lądową, ponieważ przepustowość torów nie jest wystarczająca zarówno dla lekko obciążonych pociągów pasażerskich, jak i pociągów kontenerowych, więc to pociągi pasażerskie uzyskują przepustowość linii”. Nic więc dziwnego, że jest on zwolennikiem wielomilionowego programu, ogłoszonego w zeszłym roku, mającego na celu podwojenie części linii Felixstowe-Ipswich w celu zwiększenia przepustowości kolejowej linii towarowej. Rząd twierdzi, że program powinien zostać ukończony do końca 2019 r.: „Mamy tu teraz inwestycje umożliwiające rozwój transportu towarowego, więc nie wszystko jest ponure” – powiedział.

Prof. Nash, profesor badawczy w Instytucie Studiów Transportowych na Uniwersytecie w Leeds, a także zajmujący stanowiska zarówno na Uniwersytecie Masaryka w Czechach, jak i w Centrum Regulacji w Europie w Brukseli, zabierze głos w drugim dniu Szczytu Opłat za Dostęp do Torów, który odbędzie się w dniach 4-5 kwietnia w Bimhuis w Amsterdamie.

Segmenty rynku

Jego prezentacja będzie dotyczyła proponowanej metody alokacji kosztów, proponowanej identyfikacji segmentów rynku i prawdopodobnego wpływu wszelkich proponowanych zmian.

„Brytyjski system opłat jest obecnie prawdopodobnie jednym z najbardziej wydajnych w Europie” – powiedział. „Mamy opłatę bezpośrednią, która różni się w zależności od rodzaju taboru, dość szczegółowe zmiany w zależności od szacowanych uszkodzeń torów, a także opłatę za przepustowość, która opiera się na dodatkowych zatorach i zawodności spowodowanych przeciążeniem tras. Obecnie mamy system, w którym zmienne opłaty są zaprojektowane tak, aby zapewnić odpowiednie zachęty pod względem poziomu usług i rodzaju taboru, a potrzeby finansowe są zaspokajane przez niedyskryminujące stałe opłaty nakładane na franczyzobiorców. Proponowane zmiany zostaną wprowadzone w nadchodzącym okresie kontrolnym od 2019 r., więc potencjalnie nie jest to odległa przyszłość”.

Prof. Nash dodał, że większość reszty Europy „nie ma nic podobnego” do stopnia zróżnicowania w zależności od taboru, jaki ma Wielka Brytania. „Istnieje duże zróżnicowanie w całej Europie, w zależności od kraju, nie tylko pod względem poziomu, ale także struktur” – powiedział. „Na przykład we Francji i Niemczech opłaty są zasadniczo naliczane „za pociągokilometr”, z niewielkim zróżnicowaniem w zależności od rodzaju pociągów. Tak więc, jeśli chodzi o zachęty dla pojazdów przyjaznych dla torów, w dużej mierze brakuje ich w tych krajach. Ponadto w wielu krajach opłaty zmienne za niektóre rodzaje ruchu są znacznie wyższe, więc pod względem zachęt powiedziałbym, że obecnie Wielka Brytania ma raczej bardziej wydajny system”.

Wpływ Brexitu

Uważa on również, że zbliżająca się rzeczywistość Brexitu prawdopodobnie nie będzie miała większego wpływu na TAC w Wielkiej Brytanii: „Nie widzę zbyt wielu oznak, by obecny rząd chciał odejść od europejskiej polityki kolejowej, niezależnie od tego, co stanie się w związku z Brexitem. Partia Pracy zadeklarowała się jako zwolennik renacjonalizacji branży, więc mogą chcieć odejść od europejskiej polityki w zakresie, w jakim konkurencja jest dozwolona lub wymagana, ale ogólnie nie spodziewam się, że będzie to miało duży wpływ na opłaty za dostęp do torów w Wielkiej Brytanii.

„Oczywiście wszystko zależy od umowy, więc na przykład zarówno Norwegia, jak i Szwajcaria, zgodnie z zawartymi umowami, nadal przestrzegają niektórych części prawodawstwa europejskiego dotyczącego kolei, w tym opłat za dostęp do torów, więc możliwe jest zawarcie umowy, na mocy której będziemy musieli nadal przestrzegać przepisów UE w tym zakresie”.

Prof. Nash kieruje również przygotowaniem raportu na temat TAC dla Centrum Regulacji w Europie, które znajduje się w Brukseli. Raport, który ma zostać przedstawiony w maju lub czerwcu, będzie analizą obecnej sytuacji w kilku krajach europejskich, z której ma nadzieję wyciągnąć kilka cennych przykładów najlepszych praktyk.

Efekty zachęty

„Myślę, że kluczowym przesłaniem, ale także ogólnym, jest to, że bardzo ważne jest, aby wszyscy zaangażowani myśleli o efektach zachęty, jakie mają opłaty za dostęp do torów, ich wpływie na zdolność kolei do konkurowania z innymi środkami transportu oraz na efektywne świadczenie usług kolejowych” – dodał.

Chcesz wziąć udział w Szczycie Opłat za Dostęp do Torów? Zarezerwuj miejsce online tutaj.