Nowy Jedwabny Szlak bez dotacji: jak to wygląda?

Wielkość ruchu na Nowym Jedwabnym Szlaku jest w dużej mierze zależna od chińskich dotacji, ale dotacje te są pełne niejasności. Niewiele osób zdaje się wiedzieć, jak długo jeszcze będą one obowiązywać. Niektórzy twierdzą, że po ich zakończeniu euroazjatycki transport kolejowy może przestać być zrównoważoną opcją. Co wiemy o chińskich dotacjach?

Pojawiają się głosy, że dotacje mogą zostać wstrzymane już w 2020 r., zasugerował Andreas Schwilling z instytutu badawczego Roland Berger. Przemawiając w zeszłym tygodniu na konferencji UIC Global Rail Freight Conference, zauważył, że dokładna data nie jest obecnie jasna. Roland Berger napisał w swoim badaniu Eurasian Rail Corridors 2017, że niektóre prowincje, na przykład Wuhan, planują dotować operacje kolejowe do Europy do 2020 roku.

Wpływ na liczby

Pewne jest, że zaprzestanie dotacji wpłynie na tempo wzrostu natężenia ruchu na Nowym Jedwabnym Szlaku. Schwilling nazwał to czynnikiem wpływu o największej niepewności. Głównymi czynnikami napędzającymi wzrost są wzrost handlu i popytu, wzrost wydajności wzdłuż łańcucha transportowego, ulepszenia infrastrukturalne i eliminacja wąskich gardeł oraz rozwój chińskich dotacji, w kolejności rosnącej niepewności, wskazał.

„Transport ładunków wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku po prostu nie jest zrównoważony bez chińskich dotacji”, stwierdził Alain Baron z Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności w zeszłym miesiącu na konferencji dotyczącej korytarza Ren-Alpy. Schwilling nie posunął się tak daleko, ale zasugerował, że znacznie zmieniłoby to dynamikę. „Trasa pozostanie opłacalna dla przesyłek, w których czas odgrywa rolę”, powiedział. „W przypadku takich przesyłek różnica w cenie jest uzasadniona”.

Ile?

Dopłaty różnią się w zależności od regionu, ale szacuje się, że mieszczą się w przedziale od 1000 do 2500 dolarów amerykańskich (853-2133 euro) za TEU. Sprowadza się to do dotacji w wysokości około 100 000 dolarów amerykańskich (85 317 euro) na pociąg. Koszty prowadzenia pociągu do Europy sięgają kilkuset tysięcy. W związku z tym dotacje pokrywają 20-60 procent kosztów operacyjnych wprowadzenia pociągu na tory do Europy.

Dotacje są wypłacane platformom logistycznym, które oferują subsydiowane ceny nadawcom i spedytorom. Lub też nadawcy i spedytorzy otrzymują dotację bezpośrednio za swoją przesyłkę, co jest modelem preferowanym przez duże firmy spedycyjne. W obu przypadkach dotacje są zarządzane przez władze regionalne, takie jak Chongqing, Chengdu, Wuhan, Yiwu i Zhengzhou, wyjaśnia Roland Berger w swoim raporcie.

Dotacje dla ruchu wschodniego

Chociaż coraz więcej pociągów odjeżdża w kierunku wschodnim, ruch w kierunku zachodnim jest nadal dominujący. W rezultacie tabor kolejowy często utyka w Europie, co wiąże się z wysokimi kosztami; albo za magazynowanie, albo za zwrot pustego sprzętu koleją. Dlatego też chiński rząd subsydiuje podróż powrotną po wyższej stawce.

„Zgodnie z tym samym trendem w transporcie dalekomorskim, ruch w kierunku wschodnim wymaga większej zachęty, a zatem ceny rynkowe na tej trasie są niższe niż w przeciwnym kierunku. Podczas gdy stawki frachtowe w kierunku wschodnim są subsydiowane o około pięćdziesiąt procent, w kierunku Europy stanowi to 25 procent”, wyjaśniła GETO, szwajcarska organizacja reprezentująca interesy europejskich operatorów we wcześniejszym wywiadzie. Powszechnie uważa się, że dzięki tej polityce równowaga stanie się bardziej stabilna, umożliwiając świadczenie usług kolejowych bez dotacji.

Prognoza

Na rok 2027 prognozowany jest całkowity potencjał kolejowy wynoszący około 636 000 TEU. Można to z grubsza przełożyć na 21 pociągów dziennie, przy założeniu, że każdy pociąg przewozi 82 TEU, czytamy w raporcie Roland Berger. W ubiegłym roku transport kolejowy między Europą a Chinami wyniósł 240 000 TEU, czyli 8 pociągów dziennie. Liczby te wskazują na gwałtowny wzrost wolumenów w ciągu trzech poprzednich lat; ruch w korytarzu wzrósł o 113,7%.

Jak zauważył Schwilling, wolumeny można jeszcze zwiększyć poprzez skrócenie czasu tranzytu i zwiększenie punktualności, ponieważ czas jest ważnym punktem sprzedaży transportu kolejowego. Ponadto dodane zostaną nowe miejsca docelowe lub rynki, w tym rynek zachodnich Chin, kontynuował. Jednocześnie stawki frachtowe za transport morski znacznie spadły od 2011 r., a ceny transportu kolejowego są obecnie trzy do czterech razy wyższe niż transportu morskiego. Ponadto tempo wzrostu gospodarczego w Chinach spadło, a handel między Europą a Azją uległ stagnacji, powiedział badacz, podkreślając, że nadal istnieje miejsce na wzrost wydajności i jakości.