Karel Vinck: „Nie ma powodu”, by pociągi towarowe nie miały długości 700 metrów

Karel Vinck z Europejskiej Agencji Kolejowej twierdzi, że nie ma powodu, dla którego wszystkie pociągi towarowe nie powinny być wersją o długości 700 metrów, ponieważ skuteczne wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) umożliwi zmniejszenie odstępów między pociągami.

Programom inwestycyjnym przedstawianym przez spółki kolejowe musi towarzyszyć solidne uzasadnienie biznesowe, jeśli inwestycja ma być uzasadniona – powiedział do publiczności złożonej z profesjonalistów z branży kolejowej podczas Antwerp Rail School.

Dodał również, że istnieje „wyraźne” uzasadnienie biznesowe dla każdego z korytarzy sieci bazowej w Europie. Mają one na celu ułatwienie płynnych ogólnoeuropejskich tras towarowych – a mianowicie korytarzy towarowych TEN-T – poprzez usuwanie wąskich gardeł, budowanie i ulepszanie połączeń transgranicznych oraz promowanie zmiany środka transportu.

Pociągi towarowe o długości 700 metrów

Jednym z „szybkich sukcesów”, do których powinny dążyć zainteresowane strony, było zwiększenie liczby pociągów towarowych o długości ponad 700 metrów, a nie krótszych wersji, które są powszechnie używane. Długość pociągu od dawna jest jednym z kluczowych ograniczeń dla poprawy konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych w Europie, zwłaszcza w porównaniu z innymi krajami na świecie.

„Pociąg towarowy w Europie ma średnio 450 metrów” – powiedział Vinck. „Nie ma powodu, dla którego nie miałby mieć 700 metrów. Dlaczego nie mamy pociągów o długości 700 metrów? To jest bezpośrednia produktywność, ponieważ jest to relacja między 450 (metrami) a 720. To są rodzaje celów, które wprowadziliśmy”.

ERTMS

Podczas swojej prezentacji „Pozycjonowanie kolei w Unii Europejskiej”, pan Vinck – człowiek odpowiedzialny za wdrożenie ERTMS w całej Unii Europejskiej – powiedział, że istnieje wyraźne uzasadnienie biznesowe dla każdego korytarza sieci bazowej, a wraz z nim dla ERTMS.

„Fakt, że używamy ERTMS, daje nam możliwość zwiększenia przepustowości, ponieważ odległość między dwoma pociągami będzie mniejsza” – powiedział.

Odbywająca się już piąty rok Antwerp Rail School jest organizowana wspólnie przez holenderską firmę Ricardo Rail, wiodącą organizację konsultingową i inżynieryjną w dziedzinie taboru kolejowego i infrastruktury, oraz TransportNET, sieć wiodących europejskich grup uniwersyteckich zajmujących się badaniami i edukacją w dziedzinie transportu.

Uzasadnienie biznesowe

„Dla każdego korytarza istnieje uzasadnienie biznesowe, a uzasadnienia biznesowe są instrumentem, który należy wykorzystać. Koleje nie są do tego przyzwyczajone, więc musimy na nie naciskać, a kiedy opracowują programy inwestycyjne, (muszą) przedstawić uzasadnienie biznesowe, które jest potrzebne do uzasadnienia inwestycji” – powiedział.

„Jednym z głównych kryteriów jest okres przejściowy, od obecnej sytuacji do sytuacji, w której masz pełną interoperacyjność. Przedstawiając uzasadnienie biznesowe i zwrot, jaki chcesz uzyskać, wywierasz presję na skrócenie lub zminimalizowanie okresu przejściowego lub migracji”.

Sukces nie zostałby jednak osiągnięty bez wyraźnego zaangażowania wszystkich zainteresowanych stron, w tym przedsiębiorstw kolejowych, władz krajowych i państw członkowskich.

„Im więcej rzeczy zharmonizujemy, tym bardziej nie można sobie wyobrazić poziomu korzyści, jakie dzięki temu osiągniemy” – dodał Vinck.

Zmiana mentalności

„Najważniejszą zmianą jest zmiana mentalności, zmiana sposobu prowadzenia działalności. Spójrzmy na to jak na biznes, który przynosi zyski. Priorytetem jest zadowolenie klienta, którym jest przedsiębiorstwo kolejowe i to właśnie przedsiębiorstwa kolejowe przewożą pasażerów i towary.

„To jest bardzo trudne, to jest bardzo trudne, ale wiesz, co powiedział Winston Churchill:” Jeśli przechodzisz przez piekło, idź dalej, i to jest dokładnie to, co robimy „.

Chcesz być na bieżąco z najnowszymi wiadomościami z RailFreight.com? Zapisz się do naszego newslettera tutaj: