Dwa klucze do zmiany modalnej: Współpraca i konkurencja
Europejscy decydenci zajmujący się kolejowym transportem towarowym muszą pomóc w zapewnieniu, że krajowi zarządcy infrastruktury kolejowej będą ze sobą ściślej współpracować, aby złagodzić wąskie gardła na granicach, a tym samym utorować drogę do znacznie zwiększonej zrównoważonej zmiany transportu z drogowego na kolejowy. Tak uważa Samuel Kenny, specjalista ds. transportu towarowego i kolejowego w Transport & Environment, brukselskiej organizacji pozarządowej zajmującej się polityką transportową UE. Przedstawia on swoje poglądy w gościnnej kolumnie dla RailFreight.com:
Ekolodzy często promują kolej jako środek transportu większej ilości towarów i pasażerów. Dzieje się tak dlatego, że kolej jest znacznie lepsza niż transport drogowy, jeśli chodzi o emisję gazów cieplarnianych. Średnia ilość CO2 na tonokilometr w Unii Europejskiej (UE) dla pociągu wynosi 18 gramów (29 gramów dla pociągu z silnikiem diesla), podczas gdy w przypadku ciężarówki jest to 75 gramów. Pokazuje to, że transport kolejowy przyczynia się do zmian klimatycznych w znacznie mniejszym stopniu niż transport drogowy. Niemniej jednak udział kolei w rynku przewozów towarowych utrzymuje się na poziomie około 18 procent rok do roku. W porównaniu z transportem drogowym, kolej jest znacznie mniej elastyczna i droższa; są to dwa główne czynniki decydujące dla spedytorów, którzy mają do przewiezienia ładunek.
Co zatem można zrobić, aby zwiększyć wolumen przewozów kolejowych?
W Europie 50% kolejowych przewozów towarowych przekracza granice, podczas gdy tylko 6% pasażerskich przewozów kolejowych ma charakter międzynarodowy. Oznacza to, że płynne podróże między krajami europejskimi mają kluczowe znaczenie, jeśli chcemy zwiększyć ilość towarów przewożonych koleją. Ważnym czynnikiem w zapewnieniu tego jest współpraca zarządców infrastruktury w celu informowania o wąskich gardłach, opóźnieniach i przepustowości. Każdy kraj w Europie ma własnego zarządcę infrastruktury, a ci nie są znani z tego, że dobrze ze sobą rozmawiają. Inicjatywa UE znana jako „Kolejowe Korytarze Towarowe” poprawiła takie relacje, ale należy zrobić jeszcze więcej. Polityka ta ma zostać poddana przeglądowi jeszcze w tym roku, co stanowi dużą szansę dla UE na poprawę takiej współpracy. Agencja Kolejowa Unii Europejskiej mogłaby odegrać większą rolę w zapewnieniu lepszej współpracy zarządców infrastruktury.
Priorytetowe wąskie gardła
Oprócz komunikacji, potrzebne są inteligentniejsze inwestycje w infrastrukturę, aby usunąć wąskie gardła na granicach. Europejski Trybunał Obrachunkowy opublikował w 2016 r. „Sprawozdanie specjalne – Kolejowy transport towarowy w UE: wciąż nie na właściwym torze”, w którym stwierdził, że wiele unijnych pieniędzy wydawanych na infrastrukturę kolejową nie rozwiązuje w wystarczającym stopniu problemu „niskiej prędkości pociągów towarowych, ograniczeń administracyjnych i technicznych oraz przestarzałej infrastruktury”. W dalszym ciągu zaleca się, aby UE „priorytetowo traktowała wąskie gardła i brakujące połączenia, takie jak połączenia kolejowe z portami i obszarami transgranicznymi, a także inne środki o potencjalnie dużym wpływie na konkurencyjność kolejowego transportu towarowego, takie jak renowacja infrastruktury punktowej i obiektów ostatniej mili”.
Jednym z przykładów takiej infrastruktury jest linia Betuweroute, która łączy Rotterdam z Niemcami. Ta infrastruktura przeznaczona wyłącznie do transportu towarowego jest częścią unijnej sieci TEN-T, która ma na celu poprawę łatwości, z jaką pociągi mogą przekraczać granice. Inwestycje UE w kolejowy transport towarowy powinny koncentrować się na skróceniu czasu oczekiwania na granicach, poprawie trakcji elektrycznej i zwiększeniu interoperacyjności technicznej w całej Europie.
Dostęp do torów
Pociągi towarowe zawsze będą grały drugie skrzypce w stosunku do kolei pasażerskiej. W przypadku problemów z infrastrukturą, które powodują opóźnienia pociągów, po rozwiązaniu problemu jako pierwsze ruszą pociągi pasażerskie. Co więcej, pociągi pasażerskie płacą znacznie mniej za dostęp do torów niż pociągi towarowe. Tak powinno być i jest to dobre dla promowania kolei pasażerskiej, ale złe dla konkurencyjności kosztowej i szybkości kolei jako środka transportu towarów (jeśli porównamy to z transportem drogowym, gdzie nie ma preferencyjnego traktowania samochodów osobowych w stosunku do ciężarówek w przypadku korków).
Trudno jest mówić o dostępie do torów bez podkreślenia rozbieżności między tym, co kolej płaci, a tym, co drogi płacą za korzystanie z infrastruktury. W Niemczech opłaty drogowe dla samochodów ciężarowych zmniejszyły się o 15,7% w latach 2010-2015, podczas gdy opłaty torowe dla kolei wzrosły o 13,1%. Pociąg towarowy płaci około 2,60 euro za km , podczas gdy ciężarówka około 0,17 euro za km. Spadek opłat drogowych dla samochodów ciężarowych nie sprzyja poprawie wydajności transportu towarowego ani dekarbonizacji sektora.
Czwarta kolej
Kluczowym czynnikiem w poprawie wielkości przewozów towarowych na kolei jest zapewnienie niezależności zarządców infrastruktury w podejmowaniu decyzji. Konkurencja istnieje na europejskim rynku przewozów towarowych od 2007 r., ale korzyści z takiej restrukturyzacji rynku nie zostały w pełni zrealizowane. W niedawno ukończonym czwartym pakiecie kolejowym, który otworzy część rynku pasażerskiego na konkurencję, UE podjęła wysiłki w celu dalszego zapewnienia niezależności zarządców infrastruktury.
Komisja Europejska pierwotnie chciała całkowitego rozdzielenia operatora pociągów i zarządcy infrastruktury, ale zdecydowała się na system, w którym takie firmy mogą być własnością tego samego podmiotu, pod warunkiem, że między nimi zostaną zbudowane „chińskie mury”. Mury te zapewniłyby, że oba organy miałyby niezależny ład korporacyjny, finansowanie i odpowiedzialność. Mury te stały się znacznie bardziej przepuszczalne podczas dyskusji z Parlamentem Europejskim i państwami członkowskimi. Wprowadzono jednak znaczące ulepszenia w celu ograniczenia transferu funduszy z jednego organu do drugiego.
Dekarbonizacja transportu
Powodem, dla którego zarządcy infrastruktury muszą być niezależni, jest to, że ich decyzje powinny opierać się na jakości usług kolejowych i tym, co mogą one przynieść krajowi pod względem zmiany środka transportu i przychodów, a nie na ślepej lojalności wobec siostrzanej firmy. Taki protekcjonizm ogranicza rozwój kolei i wkład tego środka transportu w dekarbonizację transportu.
Jeszcze w tym roku UE ma dokonać przeglądu rozporządzenia w sprawie kolejowych korytarzy towarowych. Jest to okazja do dalszego wzmocnienia komunikacji z zarządcami infrastruktury przy jednoczesnym promowaniu niezależności takich organów państwowych, promując w ten sposób właściwe połączenie dalszej współpracy i konkurencji. Państwa członkowskie powinny wspierać takie połączenie, ponieważ ma to kluczowe znaczenie dla zwiększenia ilości towarów przewożonych koleją, co ma ogromny potencjał, aby przyczynić się do realizacji naszych celów klimatycznych.
Samuel Kenny
Specjalista ds. transportu towarowego i kolejowego
Transport i Środowisko
Założona w 1990 r. organizacja Transport & Environment reprezentuje 50 organizacji z 26 krajów w całej Europie. Misją organizacji jest promowanie, na poziomie UE i globalnym, polityki transportowej opartej na zasadach zrównoważonego rozwoju. T&E zarządza platformą kolejowych przewozów towarowych od 2015 roku. Platforma ta dała organizacji możliwość spotkania się z kluczowymi interesariuszami w branży kolejowej i zorganizowania warsztatów w celu omówienia niektórych z głównych przeszkód w zmianie środka transportu.
