Kosztowna Rail Baltica ogranicza ambicje i szuka finansowania gdzie indziej
Ponieważ przewidywane koszty Rail Baltica rosną i nadal rosną, wykonalność projektu stoi pod znakiem zapytania. Niepewność związana z finansowaniem unijnym zmusza Rail Baltica do szukania gdzie indziej i ponownego dostosowania ambicji.
Podczas gdy Rail Baltica z niecierpliwością oczekuje na wyniki styczniowej rundy aplikacyjnej o fundusze unijne, dyskusje wokół kolei panbałtyckiej trwają. Nie ma pewności co do tego, jaka kwota finansowania zostanie zatwierdzona. UE chce zobaczyć namacalne rezultaty i konkretne plany. Z drugiej strony kraje bałtyckie zmagają się z rosnącymi kosztami wynikającymi z inflacji, niedoborów siły roboczej i trudności technicznych.
Rosnące koszty stanowią główną przeszkodę dla sukcesu Rail Baltica. Podczas gdy w 2017 r. projekt był początkowo szacowany na 5,7 mld euro, do lata 2023 r. kwota ta wzrosła do 25 mld euro. Kraje bałtyckie będą musiały szukać finansowania gdzie indziej, ponieważ UE sfinansuje tylko 10 mld euro w najbardziej optymistycznym scenariuszu, pisze estońska publikacja ERR.
Zmniejszenie ambicji
Aby uzyskać dodatkowe punkty we wniosku o dofinansowanie, trzy kraje bałtyckie musiały przedstawić jedną wizję Rail Baltica. Nieuchronnie, aby obniżyć koszty, musiały one dostosować swoje ambicje. Twierdzenia zainteresowanych stron, że kolej jednotorowa jest równie dobra jak dwutorowa, odzwierciedlały zaktualizowane i obniżone aspiracje, pisze ERR.
Aby zaoszczędzić więcej kosztów, dyskutuje się również o wyeliminowaniu ekoduktów i ogrodzeń kolejowych. Pozwoliłoby to zaoszczędzić pieniądze, ale także zmniejszyłoby maksymalną prędkość na poszczególnych odcinkach trasy.
Kwestia kapitału
Różnice w poglądach Komisji Europejskiej i Bałtów na temat projektu również nie pomagają jego sprawie. UE chce nadać priorytet „rdzeniowi” projektu. Chodzi o linię Warszawa-Tallin, która jest częścią planu sieci TEN-T.
Plan TEN-T nie obejmuje połączenia stolicy Litwy, Wilna, ani stolicy Łotwy, Rygi. Oczywiście połączenie ich stolic z prawdopodobnie dochodową linią kolejową jest kluczowe dla obu krajów bałtyckich.
Na razie jednak oba kraje bałtyckie mogą być zmuszone do ustępstw. Według ERR Wilno prawdopodobnie zostanie ominięte o 100 kilometrów. Różne opcje dla Rygi wydają się być na stole. Stolica Łotwy mogłaby zostać całkowicie ominięta, istniejąca linia kolejowa mogłaby zostać przestawiona na europejski rozstaw torów i stać się częścią linii Rail Baltica lub linia mogłaby zostać zbudowana w mieście, a nie przedłużona przez nie. Pociągi musiałyby wtedy zawrócić, aby kontynuować podróż, oszczędzając koszty kosztownej budowy linii kolejowej na obszarze miejskim. Wcześniej informowano, że łotewski rząd nie widzi możliwości ukończenia połączenia z Rygą przed 2030 rokiem.
Prywatne finansowanie
Ze względu na ograniczenia w finansowaniu unijnym i państwowym, Rail Baltica musi poszerzyć swoją wizję finansowania. „Biorąc pod uwagę kwotę, która musi zostać zainwestowana, prawdopodobnie konieczne będzie wykorzystanie pożyczek”, powiedział ERR dyrektor generalny Rail Baltica Marko Kivila. Według doniesień, Rail Baltica rozważa partnerstwo publiczno-prywatne obok tradycyjnych pożyczek, aby zebrać więcej funduszy.
Według Kivili, odcinek do Rygi będzie prawdopodobnie najbardziej opłacalny. Ryga jest największym miastem i największym ośrodkiem gospodarczym krajów bałtyckich. „Ma to ogromny potencjał, by przyciągnąć prywatne finansowanie” – powiedział Kivila.
Zwiększone koszty stanowią przeszkodę we wszystkich trzech krajach bałtyckich. „Ale na Łotwie i Litwie liczby te są znacznie wyższe niż w Estonii, a kwestia jest tam znacznie bardziej dotkliwa, jeśli chodzi o sposób zarządzania niektórymi częściami projektu bez wywierania zbyt dużej presji na budżet państwa” – powiedział Kivila w wywiadzie dla ERR.
Czytaj także:
- Łotwa powołuje specjalnego sekretarza Rail Baltica w związku ze zmianą strategii
- Rail Baltica Estonia podpisuje nowe kontrakty, optymistycznie patrząc na postępy
- Łotewskie kolejowe przewozy towarowe spadają drugi rok z rzędu
